1. Resumen
Se trata de un kit legal básico, pero de gran calidad, que sorprenderá por su ligereza (5kg) y prestaciones. Es comparable al que se instala en bicis
comerciales de baja gama decentes (1400-1600€), pero la gran ventaja, a parte del considerable ahorro, es que no está limitado. Por si fuera poco, la
satisfacción de montarlo y en consecuencia de saber repararlo no tiene precio (no más visitas al taller de bicicletas).
2. Especificaciones
a) Del kit (opción elegida: batería de bolsa (36V 8.7Ah Samsung) y controlador de 15A sinusoidal con simulación de par).
Motor de engranajes hub trasero Mxus XF 36V 250W con piñón de rosca radiado en llanta de 26” de doble pared. Conector externo a prueba de agua.
Batería Li-Ion Samsung 36V 8,55Ah (10S 3P) 1440g 150mΩ (celdas INR 18650-29E; 2850mAh nominales) envuelta en funda termorretráctil con
fusible y BMS de 20A continuos.
Para la misma capacidad, las ICR 18650-22F (celdas estándar) son un 20,1% más pesadas (298g) y su resistencia es mayor 250mΩ (10S 4P).
Controlador de 14 ± 1A de onda sinusoidal con función de simulación de par CON63SVP.
Pantalla LCD con 5 niveles de asistencia en potencia o velocidad.
Sensor PAS (8 imanes).
Sensor de freno (BS-BK-1F).
Acelerador de pulgar.
Caja de plástico para alojar el controlador.
Bolsa bajo sillín para la batería.
Cargador 42V 3A.
b) De la bicicleta de prueba
Tipo: MTB.
Marca: Romester (Eroski).
Modelo: Alpine 4000 Aluminium Pro, 26”, 21 velocidades y frenos V-brake.
Peso con el kit instalado: 18,4kg
Cubiertas: Michelin country cross 26 x 1,95.
c) Del ciclista
Peso: 55,8kg.
Retiramos la rueda original de la bici aflojando las tuercas.Extraemos el piñón con un extractor de piñones y una llave inglesa y lo enroscamos a mano en la rosca del motor (ya se apretará al pedalear).
En mi caso compré uno nuevo (10€) porque el anterior estaba muy estropeado.
Colocamos el fondo de llanta de la rueda original en la rueda motorizada (para evitar pinchar la cámara), la cámara y la cubierta.
Colocamos el eje de la rueda motorizada en las punteras traseras con las arandelas antigiro (las que llevan el resalte) por la parte interna, y las arandelas comunes por la parte externa de la puntera, seguidas de las tuercas.
Aquí tuve algunos problemas, el eje no me entraba entre las vainas (ni siquiera sin arandelas). Así que coloqué una arandela común fina (0,5mm) en
el interior derecho (la he puesto fina para centrar lo más posible la rueda ya que la parte de los piñones es más larga), y una más gruesa (1mm) en
el interior izquierdo. Después forcé a abrirse las vainas unos 5-6 mm en total y ya entró el eje. Las arandelas antigiro las coloqué por el exterior
seguidas de las tuercas. Sin arandelas interiores se deteriora la puntera y roza la cadena al engranar el 7o piñón.-
Retiramos la biela izquierda con la ayuda de un extractor de bielas y una llave inglesa (en mi caso es un pedalier de cuadradillo), y la cazoleta con un
extractor de cazoletas y una llave inglesa grande.
Colocamos el sensor PAS y volvemos a roscar la cazoleta procurando que el cable quede seguro.
Colocamos el disco de imanes en el eje, con las flechas grabadas en la misma dirección que nuestro pedaleo (el disco debe quedar separado del sensor
unos 2mm) y volvemos a colocar la biela.-
Para instalar el sensor de freno hay que tener en cuenta la dirección de movimiento del cable de freno respecto a la funda. También tenemos que
decidir si lo instalamos en el freno delantero o trasero (yo opté por el trasero). El modelo del kit es el BS-BK-1F.
Después procedemos a desmontar el freno, en mi caso es un V-brake, así que sacamos el latiguillo de su apoyo, retiramos el terminal del cable,
aflojamos el prisionero, retiramos el guardapolvo y el latiguillo, y sacamos el cable de la funda.
Elegimos el lugar donde queremos instalar el sensor de freno y cortamos el intervalo de funda que necesite para su inserción (ésta se realiza mediante
dos topes de funda de plástico que también deberemos descontar al cortar la funda). Posteriormente, insertamos en el cable el 1 er tramo de funda y
colocamos un tope en el corte de ésta. Insertamos el sensor en el cable en la dirección correcta, colocamos el otro tope junto con el resto de la funda y
acabamos de montar lo que queda.Yo opté por insertar el sensor en el intervalo que pasa sobre el tubo horizontal del cuadro, ya que no hay funda que cortar ni topes que colocar, y lo
sujeté con una brida de plástico.
Sujetamos la pantalla LCD al manillar.
Colocamos el controlador dentro de su caja y la sujetamos al tubo de la tija. Esquema de conexiones del controlador
Para ayudar a la refrigeración abrí una ventana en la caja y sellé los bordes interiores con adhesivo termofusible.
-
Sujetamos la bolsa debajo del sillín y colocamos la batería en su interior.-
-
Sujetamos todos los cables con bridas de plástico.
Ajustamos el recorrido del freno trasero.
El recorrido del sensor de freno es bastante corto, así que hay que ajustarlo para que no supere dicho recorrido, en caso contrario se desajusta al
desplazarse el tope interno del sensor.
4. Operaciones básicas de la pantalla LCD
- Encendido: para encender y apagar el controlador hay que mantener pulsado 2s el botón del medio de la pantalla.
La pantalla y controlador se apagan a los 5 minutos de inactividad.
Cuando lo conecté por primera vez empecé a pulsar botones y como no se encendía pensaba que no iba.
- Selección del nivel de asistencia: pulsando el botón superior se incrementa el nivel de asistencia (0-5) y pulsando el botón inferior se reduce (en el
nivel 0 se apaga la asistencia).
- Salida desde parado: manteniendo pulsado el botón inferior, el motor acelera hasta 6km/h (sin pedalear); cuando se suelta, el motor se para.
- Iluminación de la pantalla: para encender su luz hay que mantener pulsado 2s el botón superior y para apagarla 2s el inferior.
(Para el resto de opciones consultar el manual adjunto).
5. Prueba de funcionamiento
A) Lecturas de velocidad
Con rueda en el suelo, las que indica el cuentakilómetros Bontrager (calibrado a 2007mm/vuelta).
Con rueda en aire, las que indica la pantalla LCD x 0,93537414966 (valor para corregir el error del calibrado de fábrica). En negrita la velocidad
real, en cursiva la de la pantalla.
Este valor lo he obtenido de una prueba real.
27,5km/h en el Bontrager = 29,4km/h en la pantalla
27500m/h / 2,007m/v = 13702,04285v/h / 60 = 228,367380834 v/min
29400m/h / 60 = 490m/min / 228,367380834 = 2,14566545454 m/v / 1000 = 2145,66545454 mm/vuelta
2007mm/v / 2145,66545454mm/v = 0,93537414966B) Pantalla LCD (configuración básica)
Limitación de la Velocidad Máxima
o Con la limitación a 27km/h alcanza 26,2 km/h (rueda en el aire), 24,5 km/h reales (rueda en el aire y en el suelo).
Con la limitación a 27 km/h (P1 = 87 (calibración óptima); P3 = 0).
Nivel de asistencia km/h (rueda en el aire)
PAS 1 19,5
PAS 2 23,5
PAS 3 26,2
PAS 4 26,2
PAS 5 26,2
o El valor de P1 (configuración avanzada) hay que calibrarlo para cada motor pues modifica la velocidad máxima establecida.
Con la limitación a 25 km/h (P2 = 1; P3 = 1; P4 = 0; P5 = 12).
P1 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120-255
km/h máximo
(Rueda en el aire) 7,9 8,1 10,9 13,7 16,5 19,3 22,3 25,2 28,1 31,0 34,1
o El valor de P1 no modifica los valores de velocidad de los niveles del PAS.
Con la limitación a 72 km/h (P3 = 0).
Nivel de asistencia km/h (rueda en el aire)
P1 = 87 km/h (rueda en el aire)
P1 = 201
PAS 1 19,5 19,5
PAS 2 23,5 23,5
PAS 3 26,3 26,3
PAS 4 30,6 30,6
PAS 5 34,1 34,1C) Pantalla LCD (configuración avanzada)
Pruebas efectuadas con desnivel del 3,1% (excepto rueda en el aire) y batería al 100%.
a) Asistencia en niveles de potencia P3 =1
o El PAS funciona con normalidad (con arranque suave), el acelerador prevalece sobre el PAS y permite la utilización de todo el rango de potencia
(0-100%) aunque de forma muy poco precisa (6-7mm de recorrido).
o Si se utiliza exclusivamente el acelerador (desde parado) permite la utilización de todo el rango de potencia de forma más precisa (18mm de
recorrido).
ACELERADOR
Nivel de asistencia
Rueda en el aire
Pantalla Rueda en el suelo
Bontrager Con ayuda muscular (5 de 10)
Bontrager
1,8-31,8 km/h
2,0-34,1 km/h 26,2 km/h máx. 27,5 km/h
PAS 5
PAS 4
PAS 3
PAS 2
PAS 1
PAS
Nivel de asistencia
Rueda en el aire
Pantalla
PAS 5
PAS 4
PAS 3
PAS 2
10,2-31,7 km/h
(18-60RPM)
11,0-33,9 km/h
PAS 1
Sensaciones al ciclar
o Ofrece 5 puntos de funcionamiento variables (1 por PAS).
Rueda en el suelo sin ayuda muscular * Bontrager Con ayuda muscular (5 de 10)
Bontrager
19,0-25,7 km/h (0-25,7 km/h en 10 s) 27,2 km/h (0-27,2 km/h en 9 s)
14,0-22,3 km/h 26,3 km/h
11,0-19,3 km/h 23,7 km/h
7,0-9,0 km/h 19,2 km/h
5,0-6,0 km/h 18,0 km/ho El desnivel a superar influye mucho sobre la velocidad final.
o El esfuerzo muscular ayuda enormemente y se complementa a la perfección con la asistencia (el intervalo de funcionamiento es muy amplio).
o En resumen, cada nivel de PAS puede funcionar a varias velocidades (dependiendo de la cadencia y esfuerzo, aproximadamente 25 marchas en
total).
o Este modo es perfecto para entrenar y pasear confortablemente. Lo recomiendo siempre.
b) Asistencia en niveles de velocidad P3 = 0
o El PAS funciona con normalidad (con arranque suave), el acelerador prevalece sobre el PAS y permite la utilización de una parte del rango de
velocidad (depende del nivel de asistencia seleccionado) de forma precisa.
o Cada nivel de PAS tiene un límite máximo de velocidad establecido (si se supera esta velocidad, el motor continúa trabajando en vacío gracias al
mecanismo de rueda libre). Este límite también se aplica al acelerador.
Nivel de asistencia
ACELERADOR
Rueda en el aire
Pantalla P1 = 20 - 255
Rueda en el suelo
Bontrager Con ayuda muscular (5 de 10)
Bontrager
PAS 5 1,8-31,8 km/h 2-34,1 km/h 26,2 km/h máx. 27,5 km/h
PAS 4 1,8-29,1 km/h 2-31,2 km/h 23,6 km/h máx. 24,5 km/h
PAS 3 1,8-24,7 km/h 2-26,5 km/h 20,5 km/h máx. 21,5 km/h
PAS 2 1,8-22,0 km/h 2-23,6 km/h 18,5 km/h máx. 19,8 km/h
PAS 1 1,8-18,5 km/h 2-19,8 km/h 15,5 km/h máx. 16,6 km/h
Nivel de asistencia
PAS
Rueda en el aire
Pantalla
Rueda en el suelo
sin ayuda muscular * Bontrager Con ayuda muscular (5 de 10)
Bontrager
PAS 5 10,2-31,5 km/h 11-33,7 km/h 25,9 km/h máx. 27,3 km/h
PAS 4 10,2-27,5 km/h 11-29,5 km/h 23,0 km/h máx. 24,2 km/h
PAS 3 10,2-22,5 km/h 11-24,1 km/h 18,0 km/h máx. 19,9 km/h
PAS 2 10,2-18,4 km/h 11-19,7 km/h 15,4 km/h máx. 16,8 km/h
PAS 1 10,2-14,7 km/h 11-15,8 km/h 11,9 km/h máx. 13,0 km/h* Utilizo el desarrollo más corto que como máximo permite unos 8km/h a 60RPM y por tanto pedaleo en vacío.
Sensaciones al ciclar
Ofrece 5 puntos de funcionamiento únicos, limitados y precisos (1 por PAS).
El desnivel a superar influye poco sobre la velocidad final.
La limitación impide esforzarse un poco más o un poco menos del punto de funcionamiento (el intervalo es muy estrecho).
En resumen, cada nivel de PAS funciona a una única velocidad (5 marchas en total).
Este modo es recomendable si se desea mantener una velocidad fija, pero impide mejorar la forma física (limita al motor y al ciclista).
c) Acelerador
P4 = 1 El acelerador sólo funciona si se pedalea (una vez funcionando no se detiene aunque se deje de pedalear).
P4 = 0 El acelerador funciona sin pedalear.
o El acelerador tiene una respuesta inmediata sobre el motor (no tiene arranque suave).
o La instalación del acelerador no cambia el funcionamiento ni prestaciones del PAS.
o La velocidad máxima con PAS 5 o acelerador es prácticamente la misma.
6. Prueba de autonomía en pendiente suave
A) Desnivel 3,1% y viento de frente de 18km/h con PAS 5
Autonomía 17,3km 43 minutos (batería 100% 26km/h y 10% 22,5km/h)
Lo he puesto a prueba en un carril bici de la carretera de Matadepera (26/07/2015).
Su desnivel total es de 3,1% constante, longitud 1,6km y altura 263-312m (49m).
La temperatura era de 27oC y soplaba un viento de frente de 18-20km/h con rachas de 25km/h.
La batería ha aguantado 17,3km (11 subidas con descanso del motor de 4 minutos en las bajadas), después de apagarse las 4 marcas de la batería y un
poquito más (capacidad estimada restante de la batería 10%).
% batería
100 - 70,1
70,0 - ???
??? - ???
??? - 15,0
14,9 - ???
Marcas en display
4
3
2
1
0
Km recorridos
0,0 - 2,3
2,4 - 6,9
7,0 - 10,8
10,9 - 16,2
16,3 - ???El tiempo de funcionamiento del motor ha sido 43 minutos.
La velocidad media parcial con el PAS 5 limitado en potencia ha sido de 26km/h con la batería al 100% y 22,5km/h con la batería aproximadamente al
10%. No he considerado prudente seguir hasta el corte del controlador por ser la primera descarga.
La velocidad media total ha sido 24,1km/h.
La velocidad media total sin asistencia ha sido 11,7km/h para llegar a completar 1,6km exhausto. Esta prueba la realicé para comparar la diferencia con
motor y sin motor. Bailando a tope sin asistencia he alcanzado 20km/h momentáneos.
Con el desarrollo más largo me quedo corto, lo que me ha obligado a incrementar mi cadencia de pedaleo (que hartón de mover piernas aunque sea en vacío).
Realmente, que el motor trabaje por delante de mi fuerza es muy incómodo.
Al ser una cuesta importante y más con viento de frente la fuerza muscular utilizada apenas incrementa la velocidad final (1-2 km/h), bailando a tope he
alcanzado 30km/h momentáneos.
El motor no ha dado síntomas de calentamiento y, al igual que la batería, estaba templado. El controlador quemaba un poco (como un té recién hecho) a
pesar de estar refrigerado por el aire que circula al ciclar.
Esfuerzo muscular continuo 5 de 10.
Sudor al final 2 de 10.
B) Igual que el anterior con PAS 3
Autonomía 31,7km 1h y 43 minutos (batería 100% 19km/h y 15% 16,8km/h)
He repetido la prueba con el PAS 3 limitado en velocidad.
La batería ha aguantado 31,7km después de apagarse las 4 marcas de la batería (capacidad restante de la batería 15%).
% batería
100 - 70,1
70,0 - ???
??? - ???
??? - 15,0
14,9 - ???
Marcas en display
4
3
2
1
0
Km recorridos
0,0 - 3,9
4,0 - 10,9
11,0 - 19,9
20,0 - 31,6
31,7 - ???
El tiempo de funcionamiento del motor ha sido 1h y 43 minutos.
La velocidad media parcial ha sido de 19km/h con la batería al 100% y 16,8km/h con la batería al 15%.
La velocidad media total ha sido 18,4km/h.
El controlador estaba templado.
Esfuerzo muscular continuo 7 de 10.
Sudor al final 3 de 10.C) Desnivel 2,4% y viento de espaldas de 13km/h con PAS 3
Autonomía 18km 46 minutos (batería 100% 24,6km/h y 50% 22,2km/h)
La tercera prueba la he realizado en el circuito de Can Gambús (Ronda de Jean Monnet. Todavía no está abierto a la circulación, los semáforos no van, y se
utiliza mucho para las prácticas de coche) (28/07/2015).Calzada de desnivel total del 2,4% variable (0-4%), longitud 1,5km y altura 225-188m (37m). Primer tramo pendiente 0,75km (1,4%) y segundo tramo
pendiente 0,75km (3,4%).
La temperatura era de 23oC y soplaba un viento de espaldas de 13-18km/h con rachas de 21km/h.
La batería ha aguantado 18km (12 subidas con descanso del motor de 6 minutos en las bajadas), después de apagarse 2 marcas (capacidad estimada restante
50%). No he continuado la prueba por que la lluvia era inminente.
% batería
100 - 70,1
70,0 - ???
??? - ???
??? - 15,0
14,9 - ???
Marcas en display
4
3
2
1
0
Km recorridos
0,0 – 4,0
4,1 – 11,1
11,2 – 20,2?
20,3? - 32,0?
32,1? - ???
Autonomía total aproximada (en interrogante) utilizando los datos de la 2a prueba 32,1km?
El tiempo de funcionamiento del motor ha sido 46 minutos.
La velocidad media parcial con el PAS 3 limitado en potencia ha sido 24,6km/h con la batería al 100% y 22,2km/h con la batería con 2 marcas.
La velocidad media total ha sido 23,4km/h.
Igualmente con el desarrollo más largo me quedo muy corto.
La fuerza muscular incrementaba la velocidad de 24 a 27km/h con la batería al 100% y de 19 a 24,5Km/h con la batería con 2 marcas.
El controlador estaba frío completamente (ya sé que se había enfriado en las bajadas).
Esfuerzo muscular continuo 4 de 10.
Sudor al final 1 de 10.
Desnivel momentáneo 0%
Desnivel momentáneo 1,4%
Desnivel momentáneo 3,4%De bajada con el PAS 3 y viento de frente ha alcanzado los 30km/h con la batería con 2 marcas.
Puesto que el motor alcanza una velocidad máxima de 28km/h (31,8km/h con las baterías al 100%), al superarla éste deja de transmitir su potencia a la rueda
(mecanismo de rueda libre), en consecuencia el 100% de la fuerza proviene de los músculos.
7. Prueba de autonomía en llano
Desnivel 2,3% y viento de lado de 11km/h con PAS 5
Autonomía 46km 1h y 46 minutos (batería 100% 28,5km/h y 15% 25,5km/h)
La cuarta prueba la he realizado en el Polígono industrial Can Feu (circuito cerrado de 2km de longitud).
Es el circuito más llano que he podido encontrar por los alrededores. He considerado que como el inicio y fin de cada vuelta es el mismo punto, pues es casi como si fuera plano.
Su desnivel total es del 0% variable (-2% a 6,6%). Primer tramo descenso de 1km (-2%), segundo tramo llano 0,7km (0%) y tercer tramo pendiente de
0,3km (6,6%).
La temperatura era de 26-29oC y soplaba un viento suroeste de 11-17km/h suroeste (casi siempre de lado).
La batería ha aguantado 46km sin interrupción, después de apagarse las 4 marcas de la batería (capacidad estimada restante de la batería 15%).
El tiempo de funcionamiento del motor ha sido 1h y 46 minutos.
La velocidad media parcial con el PAS 5 limitado en potencia ha sido de 28,5km/h con la batería al 100% y 25,5km/h con la batería aproximadamente al
15%.
La velocidad media total ha sido 26km/h.
Las velocidades momentáneas han sido:
-2% 29km/h con la batería al 100% y 28km/h con la batería al 15%.
0%
27km/h con la batería al 100% y 25km/h con la batería al 15%
6,6% 24km/h con la batería al 100% y 20km/h con la batería al 15%
El desarrollo utilizado ha sido el más largo (Plato 42T y corona 14T, relación 3:1) lo que me ha obligado a mantener una cadencia de 76-78RPM. Os puedo
asegurar que para mantener esta cadencia durante 1h y 46 minutos ininterrumpidamente hay que estar en buena forma. Es un entrenamiento de
velocidad/resistencia muy digno para un amateur.
El motor no ha dado síntomas de calentamiento y al igual que la batería estaban templados. El controlador estaba un poco caliente (sin llegar a quemar).
Esfuerzo muscular continuo 9 de 10.
Sudor al final 8 de 10.8. Prueba de velocidad en pendiente moderada
Desnivel 12,4% sin viento con PAS 5, Velocidad 20,0km/h (batería al 100%).
La quinta prueba la he realizado en la calle Atlanta (al lado del Bosque de la Concordia).
Calzada de desnivel total del 12,4% constante y longitud 60m.
La velocidad media total con el PAS 5 limitado en potencia ha sido 20,0km/h con la batería al 100% y pedaleo suave.
El motor no ha dado síntomas de sobrecarga.
El desarrollo utilizado ha sido (Plato 42T y corona 24T, relación 1,75:1).
Esfuerzo muscular continuo 3 de 10.
Sudor al final 0 de 10.
8. Teoría del motor brushless
Velocidad (depende de la masa total a mover, el desnivel a superar y el voltaje de la batería).
Par (depende de los amperios consumidos).
La potencia es el producto del par por la velocidad de rotación. W = (RPM * N·m) / 9,549310. Impresiones finales
a) Del motor
El motor ha demostrado ser un excelente escalador, afrontando pendientes del 12,4% momentáneamente (1 minuto), aunque está más cómodo con
desniveles del 2-3%.
En descensos acelera hasta la velocidad máxima (31,8km/h reales) y a partir de ahí trabaja en vacío (el mecanismo de rueda libre va por delante del
motor y éste nunca llega a transmitir su potencia a la rueda).
La potencia efectiva del motor se reduce mucho al bajar del 70% de capacidad de batería (las salidas son muy lentas).
En entornos urbanos con muchas salidas desde parado el consumo se dispara, y con el PAS 1 y 2 (menos potencia) el controlador se calienta en exceso.
El ruido del motor (engranajes y armónicos), en un ambiente en silencio, tan sólo se percibe en las salidas y paradas. A velocidad de crucero apenas es
audible y desde luego en un ambiente urbano es imperceptible por nadie.
Aunque las pruebas se realizaron en los meses de más calor (julio/agosto) no dio ningún indicio de sobrecalentamiento (apenas llegaba a estar templado).
b) De la batería
La autonomía podría parecer escasa, pero la mayoría de bicis comerciales tienen una batería de capacidad nominal 8,5 - 10,4Ah (a 36V).
De momento no la he agotado nunca hasta llegar a 30V (el voltaje de corte). La pérdida de capacidad después de un ciclo de carga es mínima (dos semanas
después al enchufar el cargador el led sigue verde, o sea no admite carga).
Al 15% de capacidad la pérdida de potencia se nota bastante en las aceleraciones. A velocidad de crucero, la pérdida de potencia es tolerable.
Durante las pruebas no ha dado síntomas de calentamiento (sólo un poco templada).
Al enchufar el conector Jack macho del cargador a la hembra de la batería salta un chispa, al igual que cuando enchufo el conector XT60 macho de la batería
a la hembra del controlador.
Recomiendo instalar un interruptor en serie con uno de los cables en ambos casos (30A para el controlador y 6A para el cargador).
c) Del controlador
El controlador da corriente al motor a partir de 18RPM aproximadamente (cadencia de pedaleo). A partir de ahí acelera linealmente (arranque suave
limitado en potencia) durante unos 3-10s hasta la velocidad máxima determinada por la cadencia y PAS seleccionado.
El par es constante durante la aceleración (no se aprecia ninguna perturbación, fluctuación o tirón).
Tampoco se aprecia ninguna resonancia por armónicos de baja frecuencia lo que redunda en un funcionamiento muy suave y silencioso.
Especificaciones
Controlador de 14 ± 1A de onda sinusoidal con función de simulación de par para motores Brushless de 250W.
6 MOSFETs.
Permite limitar la velocidad hasta 72km/h.
Tiene 5 niveles de asistencia en potencia o velocidad.
Puede utilizarse sensor de freno o manetas de corte.
Puede utilizarse acelerador y/o PAS (permite que el acelerador se active sin pedalear o pedaleando).
Puede funcionar a 24 o 36V.
Corta la corriente al llegar a 20 o 30V respectivamente.
Sólo funciona con motores con sensor Hall.
Puede funcionar con una pantalla LCD, una pantalla LED de 3 niveles de asistencia o sin pantalla (esta compatibilidad se encargó específicamente).
Permite una rotación del motor suave, uniforme y muy eficiente (sobre todo a baja velocidad).
Comparativa
Características
Sine Wave Controller (evolución) Square Wave Controller (estándar)
Suave Fuerte
Uniforme a baja velocidad Picos a baja velocidad
Imperceptibles a baja velocidad Perfectamente audibles a baja velocidad
Excelente Bueno
Calentamiento del motor Muy poco a baja velocidad Mucho a baja velocidad
Magnitud del par Excelente a baja velocidad Buena a baja velocidad
Excelente Buena
Modulación de amplitud y frecuencia de pulsos Modulación de frecuencia de pulsos
Ruido del motor
Fluctuaciones del par
Armónicos de los bobinados
Rendimiento del motor
Calidad de la onda de salida
Funcionamiento
d) De la pantalla LCD
La función de asistencia a baja velocidad (6km/h) no sirve para salir de parado (en los semáforos, pendientes, etc.) porque tarda 2s en dar corriente y la
potencia que desarrolla es muy baja (PAS 1).
Algunas veces he tenido problemas con el indicador de velocidad, oscila varias veces por segundo (de 13 a 52km/h aproximadamente) y no se estabiliza. A
medida que la batería se va agotando se soluciona y marca lo normal.
En las fotos de las lecturas, el cuentakilómetros Bontrager indica siempre menos velocidad y menos km recorridos que la pantalla LCD, pero indica lo
correcto. Lo he calibrado a 2007 mm por vuelta de rueda delantera en condiciones de marcha reales (montado en la bici). Debo añadir que la presión de las
cámaras determina el hundimiento posterior y puede variar hasta 30mm por vuelta de rueda (la bici corre más con los neumáticos bien hinchados sin
pasarse, aunque los botes de la bici son más duros).
En las bicis comerciales la pantalla LCD suele estar calibrada según el diámetro de la rueda y no se tiene en cuenta el tipo de cubierta y la presión de la
cámara. En la práctica esto se traduce en que la velocidad real es unos 2km/h menos de lo que marca la pantalla (varía según el modelo de bici).e) Del sensor PAS
El motor se activa a partir de una cadencia de pedaleo de aproximadamente 18RPM, y va aumentando su velocidad proporcionalmente al aumento de
cadencia hasta llegar a la máxima, que corresponde con una cadencia de aproximadamente 60RPM.
Existe un retardo aproximado de 1s desde que el sensor de cadencia detecta el pedaleo y se activa el motor.
Al dejar de pedalear corta la corriente de golpe (a veces hay un cierto retardo 1-2s, otras veces no lo hay), al igual que al contrapedalear despacio un
cuarto de vuelta también corta la corriente de golpe, pero es un movimiento muy incómodo (a veces tiene un retardo de 1s aproximadamente, otras no).
Con la experiencia te acabas acostumbrando a ese retardo y vas creando una forma de conducción óptima para el kit.
f) Del sensor de freno
El sensor de freno corta la corriente de golpe, pero no es práctico apretar el freno (un poco) cada vez que se deja de pedalear.
El freno BS tiene un recorrido muy corto lo que obliga a tensar mucho el cable de freno donde esté instalado. En caso contrario, éste corta la corriente
(se ilumina un led rojo que tiene) al llegar al tope trasero (tiene que presionar un poco para que corte), al igual que la corta cuando se va acercando al tope
delantero (aquí corta antes de llegar, que es lo normal). Desconozco porqué pasa esto (debería cortar sólo en una dirección).
g) Del acelerador
Por la escasa potencia del motor, utilizar el acelerador sin pedalear, supone una sobrecarga excesiva sobretodo para desniveles de más del 4%. La
autonomía también se reduce considerablemente.
Pedalear y acelerar es muy incómodo, hay que controlar ambas cosas y es más complejo. Personalmente prefiero el sensor PAS.
Al instalar el acelerador, el odómetro de la pantalla se ha reinicializado (vuelve a indicar 0km).
h) Del cargador
Carga la batería en unas 3-4h, momento en el que un led rojo pasa a verde y el ventilador se para (hace bastante ruido, más o menos como un Pentium 4).
10. Conclusiones
a) Prácticas (derivadas de este estudio)
¿Es fácil montar el kit? Sí, con la documentación adecuada. Es más difícil limpiar la bicicleta (a mano).
¿Hay que acelerar la bicicleta únicamente con el esfuerzo muscular hasta los 3km/h para que funcione el motor? En la práctica sí. En realidad
el controlador da corriente al motor a partir de una cadencia de pedaleo de 18RPM aproximadamente.
¿El motor deja de funcionar al superar la velocidad que hemos configurado (ejemplo 25km/h)? No, el motor continúa trabajando, aunque en
vacío (el mecanismo de rueda libre va por delante del motor y éste nunca llega a transmitir su potencia a la rueda).
¿Si pedaleo fuerte, me ayuda el motor? Sí. Hay que seleccionar la opción de asistencia en niveles de potencia (la velocidad depende del esfuerzo
muscular del ciclista).o ¿El nivel de asistencia máximo (5) se puede mantener hasta el total agotamiento de la batería (10%)? Sí. Desciende un poco la velocidad pero la
potencia sigue siendo muy decente (desnivel 3,1%).
¿La velocidad máxima con acelerador es la misma que con el PAS 5? Casi que sí. Con el acelerador se alcanza 0,2km/h más.
¿El acelerador deja de funcionar al dejar de pedalear (si seleccionamos la opción acelerador supeditado a PAS)? No. El acelerador comienza a
funcionar con la primera pedalada y continúa funcionando aunque se deje de pedalear. Para parar hay que soltarlo.
b) Teóricas (derivadas de este estudio + el simulador de ebikes.ca)
¿Cual es la pendiente continua máxima que puede superar? Aproximadamente 6,5% con pedaleo moderado (5 de 10) a 23,1km/h (batería al
100%). Unos 70W de potencia muscular (85% aprovechados en la rueda, unos 60W) y 326W de potencia eléctrica (11,8A y 76,7% de rendimiento).
¿Cual es la pendiente máxima momentánea que puede superar? Aproximadamente 16,5% con pedaleo moderado (5 de 10) durante 1 minuto a
19km/h (batería al 100%). Unos 70W de potencia muscular (85% aprovechados en la rueda, unos 60W) y 466W de potencia eléctrica (20A y 67% de
rendimiento).
¿Cual es la pendiente continua máxima que puede superar sin pedalear? Aproximadamente 4% a 23,4km/h (batería al 100%). Unos 336W de
potencia eléctrica (11,9A y 78% de rendimiento).
¿Cual es la pendiente máxima momentánea que puede superar sin pedalear? Aproximadamente 10% durante 1 minuto a 18,9km/h (batería al
100%). Unos 470W de potencia eléctrica (20,3A y 66,5% de rendimiento).
c) Finales
Antes de adquirir este kit, ya había probado varios pedelecs* comerciales y sus prestaciones me convencieron para comprar uno. El dilema era ¿pedelec
comercial de segunda mano o kit eléctrico a estrenar? (ya disponía de una bicicleta). Al final me decidí por un kit legal confiando que las prestaciones serían
similares.
Después de la primera prueba pude constatar que sus prestaciones son incluso superiores (menos peso, más par, silencio, suavidad de marcha, etc.), debido a
la calidad de sus componentes. Esto me ha servido para confiar más en los kits y en la auto-instalación.
*Pedelec (pedal electric cycle): bicicleta con un motor eléctrico que ayuda al esfuerzo muscular del ciclista.
Otra de mis dudas era la autonomía. La práctica me ha demostrado que el motor sólo lo utilizo en desniveles superiores al 1% y con el PAS 3 y 20km/h tengo
más que suficiente. Esto reduce muchísimo el consumo ya que en llano y descenso apago el motor. El resultado es que nunca me he quedado sin batería
(suelo realizar travesías de 30km como máximo).
En conjunto ha superado todas mis expectativas y necesidades de desplazamiento.
Hasta ahora no he tenido ningún problema (295km) ni siquiera ciclando con lluvia fina (1h).
Por 489€ puesto en casa no se puede pedir más (fecha de compra 09/07/2015).
Muy contento con el kit ^__^
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