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Salud y pedal
Kit bici eléctrica 36V 250W con engranajes
Manual de instalación, funcionamiento y prestaciones de un kit de 36V250W brushless (sin escobillas) y de engranajes como los que puedes encontrar en la tienda del banner celeste
1. Resumen
Se trata de un kit legal básico, pero de gran calidad, que sorprenderá por su ligereza (5kg) y prestaciones. Es comparable al que se instala en bicis
comerciales de baja gama decentes (1400-1600€), pero la gran ventaja, a parte del considerable ahorro, es que no está limitado. Por si fuera poco, la
satisfacción de montarlo y en consecuencia de saber repararlo no tiene precio (no más visitas al taller de bicicletas).
2. Especificaciones
a) Del kit (opción elegida: batería de bolsa (36V 8.7Ah Samsung) y controlador de 15A sinusoidal con simulación de par).
Motor de engranajes hub trasero Mxus XF 36V 250W con piñón de rosca radiado en llanta de 26” de doble pared. Conector externo a prueba de agua.
Batería Li-Ion Samsung 36V 8,55Ah (10S 3P) 1440g 150mΩ (celdas INR 18650-29E; 2850mAh nominales) envuelta en funda termorretráctil con
fusible y BMS de 20A continuos.
Para la misma capacidad, las ICR 18650-22F (celdas estándar) son un 20,1% más pesadas (298g) y su resistencia es mayor 250mΩ (10S 4P).
Controlador de 14 ± 1A de onda sinusoidal con función de simulación de par CON63SVP.
Pantalla LCD con 5 niveles de asistencia en potencia o velocidad.
Sensor PAS (8 imanes).
Sensor de freno (BS-BK-1F).
Acelerador de pulgar.
Caja de plástico para alojar el controlador.
Bolsa bajo sillín para la batería.
Cargador 42V 3A.
b) De la bicicleta de prueba
Tipo: MTB.
Marca: Romester (Eroski).
Modelo: Alpine 4000 Aluminium Pro, 26”, 21 velocidades y frenos V-brake.
Peso con el kit instalado: 18,4kg
Cubiertas: Michelin country cross 26 x 1,95.
c) Del ciclista
Peso: 55,8kg.
3. Instalación
Retiramos la rueda original de la bici aflojando las tuercas.
Extraemos el piñón con un extractor de piñones y una llave inglesa y lo enroscamos a mano en la rosca del motor (ya se apretará al pedalear).
En mi caso compré uno nuevo (10€) porque el anterior estaba muy estropeado.
Colocamos el fondo de llanta de la rueda original en la rueda motorizada (para evitar pinchar la cámara), la cámara y la cubierta.
Colocamos el eje de la rueda motorizada en las punteras traseras con las arandelas antigiro (las que llevan el resalte) por la parte interna, y las arandelas comunes por la parte externa de la puntera, seguidas de las tuercas.
Aquí tuve algunos problemas, el eje no me entraba entre las vainas (ni siquiera sin arandelas). Así que coloqué una arandela común fina (0,5mm) en
el interior derecho (la he puesto fina para centrar lo más posible la rueda ya que la parte de los piñones es más larga), y una más gruesa (1mm) en
el interior izquierdo. Después forcé a abrirse las vainas unos 5-6 mm en total y ya entró el eje. Las arandelas antigiro las coloqué por el exterior
seguidas de las tuercas. Sin arandelas interiores se deteriora la puntera y roza la cadena al engranar el 7o piñón.-
Retiramos la biela izquierda con la ayuda de un extractor de bielas y una llave inglesa (en mi caso es un pedalier de cuadradillo), y la cazoleta con un
extractor de cazoletas y una llave inglesa grande.
Colocamos el sensor PAS y volvemos a roscar la cazoleta procurando que el cable quede seguro.
Colocamos el disco de imanes en el eje, con las flechas grabadas en la misma dirección que nuestro pedaleo (el disco debe quedar separado del sensor
unos 2mm) y volvemos a colocar la biela.-
Para instalar el sensor de freno hay que tener en cuenta la dirección de movimiento del cable de freno respecto a la funda. También tenemos que
decidir si lo instalamos en el freno delantero o trasero (yo opté por el trasero). El modelo del kit es el BS-BK-1F.
Después procedemos a desmontar el freno, en mi caso es un V-brake, así que sacamos el latiguillo de su apoyo, retiramos el terminal del cable,
aflojamos el prisionero, retiramos el guardapolvo y el latiguillo, y sacamos el cable de la funda.
Elegimos el lugar donde queremos instalar el sensor de freno y cortamos el intervalo de funda que necesite para su inserción (ésta se realiza mediante
dos topes de funda de plástico que también deberemos descontar al cortar la funda). Posteriormente, insertamos en el cable el 1 er tramo de funda y
colocamos un tope en el corte de ésta. Insertamos el sensor en el cable en la dirección correcta, colocamos el otro tope junto con el resto de la funda y
acabamos de montar lo que queda.Yo opté por insertar el sensor en el intervalo que pasa sobre el tubo horizontal del cuadro, ya que no hay funda que cortar ni topes que colocar, y lo
sujeté con una brida de plástico.
Sujetamos la pantalla LCD al manillar.
Colocamos el controlador dentro de su caja y la sujetamos al tubo de la tija. Esquema de conexiones del controlador
Para ayudar a la refrigeración abrí una ventana en la caja y sellé los bordes interiores con adhesivo termofusible.
-
Sujetamos la bolsa debajo del sillín y colocamos la batería en su interior.-
-
Sujetamos todos los cables con bridas de plástico.
Ajustamos el recorrido del freno trasero.
El recorrido del sensor de freno es bastante corto, así que hay que ajustarlo para que no supere dicho recorrido, en caso contrario se desajusta al
desplazarse el tope interno del sensor.
4. Operaciones básicas de la pantalla LCD
- Encendido: para encender y apagar el controlador hay que mantener pulsado 2s el botón del medio de la pantalla.
La pantalla y controlador se apagan a los 5 minutos de inactividad.
Cuando lo conecté por primera vez empecé a pulsar botones y como no se encendía pensaba que no iba.
- Selección del nivel de asistencia: pulsando el botón superior se incrementa el nivel de asistencia (0-5) y pulsando el botón inferior se reduce (en el
nivel 0 se apaga la asistencia).
- Salida desde parado: manteniendo pulsado el botón inferior, el motor acelera hasta 6km/h (sin pedalear); cuando se suelta, el motor se para.
- Iluminación de la pantalla: para encender su luz hay que mantener pulsado 2s el botón superior y para apagarla 2s el inferior.
(Para el resto de opciones consultar el manual adjunto).
5. Prueba de funcionamiento
A) Lecturas de velocidad
Con rueda en el suelo, las que indica el cuentakilómetros Bontrager (calibrado a 2007mm/vuelta).
Con rueda en aire, las que indica la pantalla LCD x 0,93537414966 (valor para corregir el error del calibrado de fábrica). En negrita la velocidad
real, en cursiva la de la pantalla.
Este valor lo he obtenido de una prueba real.
27,5km/h en el Bontrager = 29,4km/h en la pantalla
27500m/h / 2,007m/v = 13702,04285v/h / 60 = 228,367380834 v/min
29400m/h / 60 = 490m/min / 228,367380834 = 2,14566545454 m/v / 1000 = 2145,66545454 mm/vuelta
2007mm/v / 2145,66545454mm/v = 0,93537414966B) Pantalla LCD (configuración básica)
Limitación de la Velocidad Máxima
o Con la limitación a 27km/h alcanza 26,2 km/h (rueda en el aire), 24,5 km/h reales (rueda en el aire y en el suelo).
Con la limitación a 27 km/h (P1 = 87 (calibración óptima); P3 = 0).
Nivel de asistencia km/h (rueda en el aire)
PAS 1 19,5
PAS 2 23,5
PAS 3 26,2
PAS 4 26,2
PAS 5 26,2
o El valor de P1 (configuración avanzada) hay que calibrarlo para cada motor pues modifica la velocidad máxima establecida.
Con la limitación a 25 km/h (P2 = 1; P3 = 1; P4 = 0; P5 = 12).
P1 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120-255
km/h máximo
(Rueda en el aire) 7,9 8,1 10,9 13,7 16,5 19,3 22,3 25,2 28,1 31,0 34,1
o El valor de P1 no modifica los valores de velocidad de los niveles del PAS.
Con la limitación a 72 km/h (P3 = 0).
Nivel de asistencia km/h (rueda en el aire)
P1 = 87 km/h (rueda en el aire)
P1 = 201
PAS 1 19,5 19,5
PAS 2 23,5 23,5
PAS 3 26,3 26,3
PAS 4 30,6 30,6
PAS 5 34,1 34,1C) Pantalla LCD (configuración avanzada)
Pruebas efectuadas con desnivel del 3,1% (excepto rueda en el aire) y batería al 100%.
a) Asistencia en niveles de potencia P3 =1
o El PAS funciona con normalidad (con arranque suave), el acelerador prevalece sobre el PAS y permite la utilización de todo el rango de potencia
(0-100%) aunque de forma muy poco precisa (6-7mm de recorrido).
o Si se utiliza exclusivamente el acelerador (desde parado) permite la utilización de todo el rango de potencia de forma más precisa (18mm de
recorrido).
ACELERADOR
Nivel de asistencia
Rueda en el aire
Pantalla Rueda en el suelo
Bontrager Con ayuda muscular (5 de 10)
Bontrager
1,8-31,8 km/h
2,0-34,1 km/h 26,2 km/h máx. 27,5 km/h
PAS 5
PAS 4
PAS 3
PAS 2
PAS 1
PAS
Nivel de asistencia
Rueda en el aire
Pantalla
PAS 5
PAS 4
PAS 3
PAS 2
10,2-31,7 km/h
(18-60RPM)
11,0-33,9 km/h
PAS 1
Sensaciones al ciclar
o Ofrece 5 puntos de funcionamiento variables (1 por PAS).
Rueda en el suelo sin ayuda muscular * Bontrager Con ayuda muscular (5 de 10)
Bontrager
19,0-25,7 km/h (0-25,7 km/h en 10 s) 27,2 km/h (0-27,2 km/h en 9 s)
14,0-22,3 km/h 26,3 km/h
11,0-19,3 km/h 23,7 km/h
7,0-9,0 km/h 19,2 km/h
5,0-6,0 km/h 18,0 km/ho El desnivel a superar influye mucho sobre la velocidad final.
o El esfuerzo muscular ayuda enormemente y se complementa a la perfección con la asistencia (el intervalo de funcionamiento es muy amplio).
o En resumen, cada nivel de PAS puede funcionar a varias velocidades (dependiendo de la cadencia y esfuerzo, aproximadamente 25 marchas en
total).
o Este modo es perfecto para entrenar y pasear confortablemente. Lo recomiendo siempre.
b) Asistencia en niveles de velocidad P3 = 0
o El PAS funciona con normalidad (con arranque suave), el acelerador prevalece sobre el PAS y permite la utilización de una parte del rango de
velocidad (depende del nivel de asistencia seleccionado) de forma precisa.
o Cada nivel de PAS tiene un límite máximo de velocidad establecido (si se supera esta velocidad, el motor continúa trabajando en vacío gracias al
mecanismo de rueda libre). Este límite también se aplica al acelerador.
Nivel de asistencia
ACELERADOR
Rueda en el aire
Pantalla P1 = 20 - 255
Rueda en el suelo
Bontrager Con ayuda muscular (5 de 10)
Bontrager
PAS 5 1,8-31,8 km/h 2-34,1 km/h 26,2 km/h máx. 27,5 km/h
PAS 4 1,8-29,1 km/h 2-31,2 km/h 23,6 km/h máx. 24,5 km/h
PAS 3 1,8-24,7 km/h 2-26,5 km/h 20,5 km/h máx. 21,5 km/h
PAS 2 1,8-22,0 km/h 2-23,6 km/h 18,5 km/h máx. 19,8 km/h
PAS 1 1,8-18,5 km/h 2-19,8 km/h 15,5 km/h máx. 16,6 km/h
Nivel de asistencia
PAS
Rueda en el aire
Pantalla
Rueda en el suelo
sin ayuda muscular * Bontrager Con ayuda muscular (5 de 10)
Bontrager
PAS 5 10,2-31,5 km/h 11-33,7 km/h 25,9 km/h máx. 27,3 km/h
PAS 4 10,2-27,5 km/h 11-29,5 km/h 23,0 km/h máx. 24,2 km/h
PAS 3 10,2-22,5 km/h 11-24,1 km/h 18,0 km/h máx. 19,9 km/h
PAS 2 10,2-18,4 km/h 11-19,7 km/h 15,4 km/h máx. 16,8 km/h
PAS 1 10,2-14,7 km/h 11-15,8 km/h 11,9 km/h máx. 13,0 km/h* Utilizo el desarrollo más corto que como máximo permite unos 8km/h a 60RPM y por tanto pedaleo en vacío.
Sensaciones al ciclar
Ofrece 5 puntos de funcionamiento únicos, limitados y precisos (1 por PAS).
El desnivel a superar influye poco sobre la velocidad final.
La limitación impide esforzarse un poco más o un poco menos del punto de funcionamiento (el intervalo es muy estrecho).
En resumen, cada nivel de PAS funciona a una única velocidad (5 marchas en total).
Este modo es recomendable si se desea mantener una velocidad fija, pero impide mejorar la forma física (limita al motor y al ciclista).
c) Acelerador
P4 = 1 El acelerador sólo funciona si se pedalea (una vez funcionando no se detiene aunque se deje de pedalear).
P4 = 0 El acelerador funciona sin pedalear.
o El acelerador tiene una respuesta inmediata sobre el motor (no tiene arranque suave).
o La instalación del acelerador no cambia el funcionamiento ni prestaciones del PAS.
o La velocidad máxima con PAS 5 o acelerador es prácticamente la misma.
6. Prueba de autonomía en pendiente suave
A) Desnivel 3,1% y viento de frente de 18km/h con PAS 5
Autonomía 17,3km 43 minutos (batería 100% 26km/h y 10% 22,5km/h)
Lo he puesto a prueba en un carril bici de la carretera de Matadepera (26/07/2015).
Su desnivel total es de 3,1% constante, longitud 1,6km y altura 263-312m (49m).
La temperatura era de 27oC y soplaba un viento de frente de 18-20km/h con rachas de 25km/h.
La batería ha aguantado 17,3km (11 subidas con descanso del motor de 4 minutos en las bajadas), después de apagarse las 4 marcas de la batería y un
poquito más (capacidad estimada restante de la batería 10%).
% batería
100 - 70,1
70,0 - ???
??? - ???
??? - 15,0
14,9 - ???
Marcas en display
4
3
2
1
0
Km recorridos
0,0 - 2,3
2,4 - 6,9
7,0 - 10,8
10,9 - 16,2
16,3 - ???El tiempo de funcionamiento del motor ha sido 43 minutos.
La velocidad media parcial con el PAS 5 limitado en potencia ha sido de 26km/h con la batería al 100% y 22,5km/h con la batería aproximadamente al
10%. No he considerado prudente seguir hasta el corte del controlador por ser la primera descarga.
La velocidad media total ha sido 24,1km/h.
La velocidad media total sin asistencia ha sido 11,7km/h para llegar a completar 1,6km exhausto. Esta prueba la realicé para comparar la diferencia con
motor y sin motor. Bailando a tope sin asistencia he alcanzado 20km/h momentáneos.
Con el desarrollo más largo me quedo corto, lo que me ha obligado a incrementar mi cadencia de pedaleo (que hartón de mover piernas aunque sea en vacío).
Realmente, que el motor trabaje por delante de mi fuerza es muy incómodo.
Al ser una cuesta importante y más con viento de frente la fuerza muscular utilizada apenas incrementa la velocidad final (1-2 km/h), bailando a tope he
alcanzado 30km/h momentáneos.
El motor no ha dado síntomas de calentamiento y, al igual que la batería, estaba templado. El controlador quemaba un poco (como un té recién hecho) a
pesar de estar refrigerado por el aire que circula al ciclar.
Esfuerzo muscular continuo 5 de 10.
Sudor al final 2 de 10.
B) Igual que el anterior con PAS 3
Autonomía 31,7km 1h y 43 minutos (batería 100% 19km/h y 15% 16,8km/h)
He repetido la prueba con el PAS 3 limitado en velocidad.
La batería ha aguantado 31,7km después de apagarse las 4 marcas de la batería (capacidad restante de la batería 15%).
% batería
100 - 70,1
70,0 - ???
??? - ???
??? - 15,0
14,9 - ???
Marcas en display
4
3
2
1
0
Km recorridos
0,0 - 3,9
4,0 - 10,9
11,0 - 19,9
20,0 - 31,6
31,7 - ???
El tiempo de funcionamiento del motor ha sido 1h y 43 minutos.
La velocidad media parcial ha sido de 19km/h con la batería al 100% y 16,8km/h con la batería al 15%.
La velocidad media total ha sido 18,4km/h.
El controlador estaba templado.
Esfuerzo muscular continuo 7 de 10.
Sudor al final 3 de 10.C) Desnivel 2,4% y viento de espaldas de 13km/h con PAS 3
Autonomía 18km 46 minutos (batería 100% 24,6km/h y 50% 22,2km/h)
La tercera prueba la he realizado en el circuito de Can Gambús (Ronda de Jean Monnet. Todavía no está abierto a la circulación, los semáforos no van, y se
utiliza mucho para las prácticas de coche) (28/07/2015).Calzada de desnivel total del 2,4% variable (0-4%), longitud 1,5km y altura 225-188m (37m). Primer tramo pendiente 0,75km (1,4%) y segundo tramo
pendiente 0,75km (3,4%).
La temperatura era de 23oC y soplaba un viento de espaldas de 13-18km/h con rachas de 21km/h.
La batería ha aguantado 18km (12 subidas con descanso del motor de 6 minutos en las bajadas), después de apagarse 2 marcas (capacidad estimada restante
50%). No he continuado la prueba por que la lluvia era inminente.
% batería
100 - 70,1
70,0 - ???
??? - ???
??? - 15,0
14,9 - ???
Marcas en display
4
3
2
1
0
Km recorridos
0,0 – 4,0
4,1 – 11,1
11,2 – 20,2?
20,3? - 32,0?
32,1? - ???
Autonomía total aproximada (en interrogante) utilizando los datos de la 2a prueba 32,1km?
El tiempo de funcionamiento del motor ha sido 46 minutos.
La velocidad media parcial con el PAS 3 limitado en potencia ha sido 24,6km/h con la batería al 100% y 22,2km/h con la batería con 2 marcas.
La velocidad media total ha sido 23,4km/h.
Igualmente con el desarrollo más largo me quedo muy corto.
La fuerza muscular incrementaba la velocidad de 24 a 27km/h con la batería al 100% y de 19 a 24,5Km/h con la batería con 2 marcas.
El controlador estaba frío completamente (ya sé que se había enfriado en las bajadas).
Esfuerzo muscular continuo 4 de 10.
Sudor al final 1 de 10.
Desnivel momentáneo 0%
Desnivel momentáneo 1,4%
Desnivel momentáneo 3,4%De bajada con el PAS 3 y viento de frente ha alcanzado los 30km/h con la batería con 2 marcas.
Puesto que el motor alcanza una velocidad máxima de 28km/h (31,8km/h con las baterías al 100%), al superarla éste deja de transmitir su potencia a la rueda
(mecanismo de rueda libre), en consecuencia el 100% de la fuerza proviene de los músculos.
7. Prueba de autonomía en llano
Desnivel 2,3% y viento de lado de 11km/h con PAS 5
Autonomía 46km 1h y 46 minutos (batería 100% 28,5km/h y 15% 25,5km/h)
La cuarta prueba la he realizado en el Polígono industrial Can Feu (circuito cerrado de 2km de longitud).
Es el circuito más llano que he podido encontrar por los alrededores. He considerado que como el inicio y fin de cada vuelta es el mismo punto, pues es casi como si fuera plano.
Su desnivel total es del 0% variable (-2% a 6,6%). Primer tramo descenso de 1km (-2%), segundo tramo llano 0,7km (0%) y tercer tramo pendiente de
0,3km (6,6%).
La temperatura era de 26-29oC y soplaba un viento suroeste de 11-17km/h suroeste (casi siempre de lado).
La batería ha aguantado 46km sin interrupción, después de apagarse las 4 marcas de la batería (capacidad estimada restante de la batería 15%).
El tiempo de funcionamiento del motor ha sido 1h y 46 minutos.
La velocidad media parcial con el PAS 5 limitado en potencia ha sido de 28,5km/h con la batería al 100% y 25,5km/h con la batería aproximadamente al
15%.
La velocidad media total ha sido 26km/h.
Las velocidades momentáneas han sido:
-2% 29km/h con la batería al 100% y 28km/h con la batería al 15%.
0%
27km/h con la batería al 100% y 25km/h con la batería al 15%
6,6% 24km/h con la batería al 100% y 20km/h con la batería al 15%
El desarrollo utilizado ha sido el más largo (Plato 42T y corona 14T, relación 3:1) lo que me ha obligado a mantener una cadencia de 76-78RPM. Os puedo
asegurar que para mantener esta cadencia durante 1h y 46 minutos ininterrumpidamente hay que estar en buena forma. Es un entrenamiento de
velocidad/resistencia muy digno para un amateur.
El motor no ha dado síntomas de calentamiento y al igual que la batería estaban templados. El controlador estaba un poco caliente (sin llegar a quemar).
Esfuerzo muscular continuo 9 de 10.
Sudor al final 8 de 10.8. Prueba de velocidad en pendiente moderada
Desnivel 12,4% sin viento con PAS 5, Velocidad 20,0km/h (batería al 100%).
La quinta prueba la he realizado en la calle Atlanta (al lado del Bosque de la Concordia).
Calzada de desnivel total del 12,4% constante y longitud 60m.
La velocidad media total con el PAS 5 limitado en potencia ha sido 20,0km/h con la batería al 100% y pedaleo suave.
El motor no ha dado síntomas de sobrecarga.
El desarrollo utilizado ha sido (Plato 42T y corona 24T, relación 1,75:1).
Esfuerzo muscular continuo 3 de 10.
Sudor al final 0 de 10.
8. Teoría del motor brushless
Velocidad (depende de la masa total a mover, el desnivel a superar y el voltaje de la batería).
Par (depende de los amperios consumidos).
La potencia es el producto del par por la velocidad de rotación. W = (RPM * N·m) / 9,549310. Impresiones finales
a) Del motor
El motor ha demostrado ser un excelente escalador, afrontando pendientes del 12,4% momentáneamente (1 minuto), aunque está más cómodo con
desniveles del 2-3%.
En descensos acelera hasta la velocidad máxima (31,8km/h reales) y a partir de ahí trabaja en vacío (el mecanismo de rueda libre va por delante del
motor y éste nunca llega a transmitir su potencia a la rueda).
La potencia efectiva del motor se reduce mucho al bajar del 70% de capacidad de batería (las salidas son muy lentas).
En entornos urbanos con muchas salidas desde parado el consumo se dispara, y con el PAS 1 y 2 (menos potencia) el controlador se calienta en exceso.
El ruido del motor (engranajes y armónicos), en un ambiente en silencio, tan sólo se percibe en las salidas y paradas. A velocidad de crucero apenas es
audible y desde luego en un ambiente urbano es imperceptible por nadie.
Aunque las pruebas se realizaron en los meses de más calor (julio/agosto) no dio ningún indicio de sobrecalentamiento (apenas llegaba a estar templado).
b) De la batería
La autonomía podría parecer escasa, pero la mayoría de bicis comerciales tienen una batería de capacidad nominal 8,5 - 10,4Ah (a 36V).
De momento no la he agotado nunca hasta llegar a 30V (el voltaje de corte). La pérdida de capacidad después de un ciclo de carga es mínima (dos semanas
después al enchufar el cargador el led sigue verde, o sea no admite carga).
Al 15% de capacidad la pérdida de potencia se nota bastante en las aceleraciones. A velocidad de crucero, la pérdida de potencia es tolerable.
Durante las pruebas no ha dado síntomas de calentamiento (sólo un poco templada).
Al enchufar el conector Jack macho del cargador a la hembra de la batería salta un chispa, al igual que cuando enchufo el conector XT60 macho de la batería
a la hembra del controlador.
Recomiendo instalar un interruptor en serie con uno de los cables en ambos casos (30A para el controlador y 6A para el cargador).
c) Del controlador
El controlador da corriente al motor a partir de 18RPM aproximadamente (cadencia de pedaleo). A partir de ahí acelera linealmente (arranque suave
limitado en potencia) durante unos 3-10s hasta la velocidad máxima determinada por la cadencia y PAS seleccionado.
El par es constante durante la aceleración (no se aprecia ninguna perturbación, fluctuación o tirón).
Tampoco se aprecia ninguna resonancia por armónicos de baja frecuencia lo que redunda en un funcionamiento muy suave y silencioso.
Especificaciones
Controlador de 14 ± 1A de onda sinusoidal con función de simulación de par para motores Brushless de 250W.
6 MOSFETs.
Permite limitar la velocidad hasta 72km/h.
Tiene 5 niveles de asistencia en potencia o velocidad.
Puede utilizarse sensor de freno o manetas de corte.
Puede utilizarse acelerador y/o PAS (permite que el acelerador se active sin pedalear o pedaleando).
Puede funcionar a 24 o 36V.
Corta la corriente al llegar a 20 o 30V respectivamente.
Sólo funciona con motores con sensor Hall.
Puede funcionar con una pantalla LCD, una pantalla LED de 3 niveles de asistencia o sin pantalla (esta compatibilidad se encargó específicamente).
Permite una rotación del motor suave, uniforme y muy eficiente (sobre todo a baja velocidad).
Comparativa
Características
Sine Wave Controller (evolución) Square Wave Controller (estándar)
Suave Fuerte
Uniforme a baja velocidad Picos a baja velocidad
Imperceptibles a baja velocidad Perfectamente audibles a baja velocidad
Excelente Bueno
Calentamiento del motor Muy poco a baja velocidad Mucho a baja velocidad
Magnitud del par Excelente a baja velocidad Buena a baja velocidad
Excelente Buena
Modulación de amplitud y frecuencia de pulsos Modulación de frecuencia de pulsos
Ruido del motor
Fluctuaciones del par
Armónicos de los bobinados
Rendimiento del motor
Calidad de la onda de salida
Funcionamiento
d) De la pantalla LCD
La función de asistencia a baja velocidad (6km/h) no sirve para salir de parado (en los semáforos, pendientes, etc.) porque tarda 2s en dar corriente y la
potencia que desarrolla es muy baja (PAS 1).
Algunas veces he tenido problemas con el indicador de velocidad, oscila varias veces por segundo (de 13 a 52km/h aproximadamente) y no se estabiliza. A
medida que la batería se va agotando se soluciona y marca lo normal.
En las fotos de las lecturas, el cuentakilómetros Bontrager indica siempre menos velocidad y menos km recorridos que la pantalla LCD, pero indica lo
correcto. Lo he calibrado a 2007 mm por vuelta de rueda delantera en condiciones de marcha reales (montado en la bici). Debo añadir que la presión de las
cámaras determina el hundimiento posterior y puede variar hasta 30mm por vuelta de rueda (la bici corre más con los neumáticos bien hinchados sin
pasarse, aunque los botes de la bici son más duros).
En las bicis comerciales la pantalla LCD suele estar calibrada según el diámetro de la rueda y no se tiene en cuenta el tipo de cubierta y la presión de la
cámara. En la práctica esto se traduce en que la velocidad real es unos 2km/h menos de lo que marca la pantalla (varía según el modelo de bici).e) Del sensor PAS
El motor se activa a partir de una cadencia de pedaleo de aproximadamente 18RPM, y va aumentando su velocidad proporcionalmente al aumento de
cadencia hasta llegar a la máxima, que corresponde con una cadencia de aproximadamente 60RPM.
Existe un retardo aproximado de 1s desde que el sensor de cadencia detecta el pedaleo y se activa el motor.
Al dejar de pedalear corta la corriente de golpe (a veces hay un cierto retardo 1-2s, otras veces no lo hay), al igual que al contrapedalear despacio un
cuarto de vuelta también corta la corriente de golpe, pero es un movimiento muy incómodo (a veces tiene un retardo de 1s aproximadamente, otras no).
Con la experiencia te acabas acostumbrando a ese retardo y vas creando una forma de conducción óptima para el kit.
f) Del sensor de freno
El sensor de freno corta la corriente de golpe, pero no es práctico apretar el freno (un poco) cada vez que se deja de pedalear.
El freno BS tiene un recorrido muy corto lo que obliga a tensar mucho el cable de freno donde esté instalado. En caso contrario, éste corta la corriente
(se ilumina un led rojo que tiene) al llegar al tope trasero (tiene que presionar un poco para que corte), al igual que la corta cuando se va acercando al tope
delantero (aquí corta antes de llegar, que es lo normal). Desconozco porqué pasa esto (debería cortar sólo en una dirección).
g) Del acelerador
Por la escasa potencia del motor, utilizar el acelerador sin pedalear, supone una sobrecarga excesiva sobretodo para desniveles de más del 4%. La
autonomía también se reduce considerablemente.
Pedalear y acelerar es muy incómodo, hay que controlar ambas cosas y es más complejo. Personalmente prefiero el sensor PAS.
Al instalar el acelerador, el odómetro de la pantalla se ha reinicializado (vuelve a indicar 0km).
h) Del cargador
Carga la batería en unas 3-4h, momento en el que un led rojo pasa a verde y el ventilador se para (hace bastante ruido, más o menos como un Pentium 4).
10. Conclusiones
a) Prácticas (derivadas de este estudio)
¿Es fácil montar el kit? Sí, con la documentación adecuada. Es más difícil limpiar la bicicleta (a mano).
¿Hay que acelerar la bicicleta únicamente con el esfuerzo muscular hasta los 3km/h para que funcione el motor? En la práctica sí. En realidad
el controlador da corriente al motor a partir de una cadencia de pedaleo de 18RPM aproximadamente.
¿El motor deja de funcionar al superar la velocidad que hemos configurado (ejemplo 25km/h)? No, el motor continúa trabajando, aunque en
vacío (el mecanismo de rueda libre va por delante del motor y éste nunca llega a transmitir su potencia a la rueda).
¿Si pedaleo fuerte, me ayuda el motor? Sí. Hay que seleccionar la opción de asistencia en niveles de potencia (la velocidad depende del esfuerzo
muscular del ciclista).o ¿El nivel de asistencia máximo (5) se puede mantener hasta el total agotamiento de la batería (10%)? Sí. Desciende un poco la velocidad pero la
potencia sigue siendo muy decente (desnivel 3,1%).
¿La velocidad máxima con acelerador es la misma que con el PAS 5? Casi que sí. Con el acelerador se alcanza 0,2km/h más.
¿El acelerador deja de funcionar al dejar de pedalear (si seleccionamos la opción acelerador supeditado a PAS)? No. El acelerador comienza a
funcionar con la primera pedalada y continúa funcionando aunque se deje de pedalear. Para parar hay que soltarlo.
b) Teóricas (derivadas de este estudio + el simulador de ebikes.ca)
¿Cual es la pendiente continua máxima que puede superar? Aproximadamente 6,5% con pedaleo moderado (5 de 10) a 23,1km/h (batería al
100%). Unos 70W de potencia muscular (85% aprovechados en la rueda, unos 60W) y 326W de potencia eléctrica (11,8A y 76,7% de rendimiento).
¿Cual es la pendiente máxima momentánea que puede superar? Aproximadamente 16,5% con pedaleo moderado (5 de 10) durante 1 minuto a
19km/h (batería al 100%). Unos 70W de potencia muscular (85% aprovechados en la rueda, unos 60W) y 466W de potencia eléctrica (20A y 67% de
rendimiento).
¿Cual es la pendiente continua máxima que puede superar sin pedalear? Aproximadamente 4% a 23,4km/h (batería al 100%). Unos 336W de
potencia eléctrica (11,9A y 78% de rendimiento).
¿Cual es la pendiente máxima momentánea que puede superar sin pedalear? Aproximadamente 10% durante 1 minuto a 18,9km/h (batería al
100%). Unos 470W de potencia eléctrica (20,3A y 66,5% de rendimiento).
c) Finales
Antes de adquirir este kit, ya había probado varios pedelecs* comerciales y sus prestaciones me convencieron para comprar uno. El dilema era ¿pedelec
comercial de segunda mano o kit eléctrico a estrenar? (ya disponía de una bicicleta). Al final me decidí por un kit legal confiando que las prestaciones serían
similares.
Después de la primera prueba pude constatar que sus prestaciones son incluso superiores (menos peso, más par, silencio, suavidad de marcha, etc.), debido a
la calidad de sus componentes. Esto me ha servido para confiar más en los kits y en la auto-instalación.
*Pedelec (pedal electric cycle): bicicleta con un motor eléctrico que ayuda al esfuerzo muscular del ciclista.
Otra de mis dudas era la autonomía. La práctica me ha demostrado que el motor sólo lo utilizo en desniveles superiores al 1% y con el PAS 3 y 20km/h tengo
más que suficiente. Esto reduce muchísimo el consumo ya que en llano y descenso apago el motor. El resultado es que nunca me he quedado sin batería
(suelo realizar travesías de 30km como máximo).
En conjunto ha superado todas mis expectativas y necesidades de desplazamiento.
Hasta ahora no he tenido ningún problema (295km) ni siquiera ciclando con lluvia fina (1h).
Por 489€ puesto en casa no se puede pedir más (fecha de compra 09/07/2015).
Muy contento con el kit ^__^
1. Resumen
Se trata de un kit legal básico, pero de gran calidad, que sorprenderá por su ligereza (5kg) y prestaciones. Es comparable al que se instala en bicis
comerciales de baja gama decentes (1400-1600€), pero la gran ventaja, a parte del considerable ahorro, es que no está limitado. Por si fuera poco, la
satisfacción de montarlo y en consecuencia de saber repararlo no tiene precio (no más visitas al taller de bicicletas).
2. Especificaciones
a) Del kit (opción elegida: batería de bolsa (36V 8.7Ah Samsung) y controlador de 15A sinusoidal con simulación de par).
Motor de engranajes hub trasero Mxus XF 36V 250W con piñón de rosca radiado en llanta de 26” de doble pared. Conector externo a prueba de agua.
Batería Li-Ion Samsung 36V 8,55Ah (10S 3P) 1440g 150mΩ (celdas INR 18650-29E; 2850mAh nominales) envuelta en funda termorretráctil con
fusible y BMS de 20A continuos.
Para la misma capacidad, las ICR 18650-22F (celdas estándar) son un 20,1% más pesadas (298g) y su resistencia es mayor 250mΩ (10S 4P).
Controlador de 14 ± 1A de onda sinusoidal con función de simulación de par CON63SVP.
Pantalla LCD con 5 niveles de asistencia en potencia o velocidad.
Sensor PAS (8 imanes).
Sensor de freno (BS-BK-1F).
Acelerador de pulgar.
Caja de plástico para alojar el controlador.
Bolsa bajo sillín para la batería.
Cargador 42V 3A.
b) De la bicicleta de prueba
Tipo: MTB.
Marca: Romester (Eroski).
Modelo: Alpine 4000 Aluminium Pro, 26”, 21 velocidades y frenos V-brake.
Peso con el kit instalado: 18,4kg
Cubiertas: Michelin country cross 26 x 1,95.
c) Del ciclista
Peso: 55,8kg.
Retiramos la rueda original de la bici aflojando las tuercas.Extraemos el piñón con un extractor de piñones y una llave inglesa y lo enroscamos a mano en la rosca del motor (ya se apretará al pedalear).
En mi caso compré uno nuevo (10€) porque el anterior estaba muy estropeado.
Colocamos el fondo de llanta de la rueda original en la rueda motorizada (para evitar pinchar la cámara), la cámara y la cubierta.
Colocamos el eje de la rueda motorizada en las punteras traseras con las arandelas antigiro (las que llevan el resalte) por la parte interna, y las arandelas comunes por la parte externa de la puntera, seguidas de las tuercas.
Aquí tuve algunos problemas, el eje no me entraba entre las vainas (ni siquiera sin arandelas). Así que coloqué una arandela común fina (0,5mm) en
el interior derecho (la he puesto fina para centrar lo más posible la rueda ya que la parte de los piñones es más larga), y una más gruesa (1mm) en
el interior izquierdo. Después forcé a abrirse las vainas unos 5-6 mm en total y ya entró el eje. Las arandelas antigiro las coloqué por el exterior
seguidas de las tuercas. Sin arandelas interiores se deteriora la puntera y roza la cadena al engranar el 7o piñón.-
Retiramos la biela izquierda con la ayuda de un extractor de bielas y una llave inglesa (en mi caso es un pedalier de cuadradillo), y la cazoleta con un
extractor de cazoletas y una llave inglesa grande.
Colocamos el sensor PAS y volvemos a roscar la cazoleta procurando que el cable quede seguro.
Colocamos el disco de imanes en el eje, con las flechas grabadas en la misma dirección que nuestro pedaleo (el disco debe quedar separado del sensor
unos 2mm) y volvemos a colocar la biela.-
Para instalar el sensor de freno hay que tener en cuenta la dirección de movimiento del cable de freno respecto a la funda. También tenemos que
decidir si lo instalamos en el freno delantero o trasero (yo opté por el trasero). El modelo del kit es el BS-BK-1F.
Después procedemos a desmontar el freno, en mi caso es un V-brake, así que sacamos el latiguillo de su apoyo, retiramos el terminal del cable,
aflojamos el prisionero, retiramos el guardapolvo y el latiguillo, y sacamos el cable de la funda.
Elegimos el lugar donde queremos instalar el sensor de freno y cortamos el intervalo de funda que necesite para su inserción (ésta se realiza mediante
dos topes de funda de plástico que también deberemos descontar al cortar la funda). Posteriormente, insertamos en el cable el 1 er tramo de funda y
colocamos un tope en el corte de ésta. Insertamos el sensor en el cable en la dirección correcta, colocamos el otro tope junto con el resto de la funda y
acabamos de montar lo que queda.Yo opté por insertar el sensor en el intervalo que pasa sobre el tubo horizontal del cuadro, ya que no hay funda que cortar ni topes que colocar, y lo
sujeté con una brida de plástico.
Sujetamos la pantalla LCD al manillar.
Colocamos el controlador dentro de su caja y la sujetamos al tubo de la tija. Esquema de conexiones del controlador
Para ayudar a la refrigeración abrí una ventana en la caja y sellé los bordes interiores con adhesivo termofusible.
-
Sujetamos la bolsa debajo del sillín y colocamos la batería en su interior.-
-
Sujetamos todos los cables con bridas de plástico.
Ajustamos el recorrido del freno trasero.
El recorrido del sensor de freno es bastante corto, así que hay que ajustarlo para que no supere dicho recorrido, en caso contrario se desajusta al
desplazarse el tope interno del sensor.
4. Operaciones básicas de la pantalla LCD
- Encendido: para encender y apagar el controlador hay que mantener pulsado 2s el botón del medio de la pantalla.
La pantalla y controlador se apagan a los 5 minutos de inactividad.
Cuando lo conecté por primera vez empecé a pulsar botones y como no se encendía pensaba que no iba.
- Selección del nivel de asistencia: pulsando el botón superior se incrementa el nivel de asistencia (0-5) y pulsando el botón inferior se reduce (en el
nivel 0 se apaga la asistencia).
- Salida desde parado: manteniendo pulsado el botón inferior, el motor acelera hasta 6km/h (sin pedalear); cuando se suelta, el motor se para.
- Iluminación de la pantalla: para encender su luz hay que mantener pulsado 2s el botón superior y para apagarla 2s el inferior.
(Para el resto de opciones consultar el manual adjunto).
5. Prueba de funcionamiento
A) Lecturas de velocidad
Con rueda en el suelo, las que indica el cuentakilómetros Bontrager (calibrado a 2007mm/vuelta).
Con rueda en aire, las que indica la pantalla LCD x 0,93537414966 (valor para corregir el error del calibrado de fábrica). En negrita la velocidad
real, en cursiva la de la pantalla.
Este valor lo he obtenido de una prueba real.
27,5km/h en el Bontrager = 29,4km/h en la pantalla
27500m/h / 2,007m/v = 13702,04285v/h / 60 = 228,367380834 v/min
29400m/h / 60 = 490m/min / 228,367380834 = 2,14566545454 m/v / 1000 = 2145,66545454 mm/vuelta
2007mm/v / 2145,66545454mm/v = 0,93537414966B) Pantalla LCD (configuración básica)
Limitación de la Velocidad Máxima
o Con la limitación a 27km/h alcanza 26,2 km/h (rueda en el aire), 24,5 km/h reales (rueda en el aire y en el suelo).
Con la limitación a 27 km/h (P1 = 87 (calibración óptima); P3 = 0).
Nivel de asistencia km/h (rueda en el aire)
PAS 1 19,5
PAS 2 23,5
PAS 3 26,2
PAS 4 26,2
PAS 5 26,2
o El valor de P1 (configuración avanzada) hay que calibrarlo para cada motor pues modifica la velocidad máxima establecida.
Con la limitación a 25 km/h (P2 = 1; P3 = 1; P4 = 0; P5 = 12).
P1 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120-255
km/h máximo
(Rueda en el aire) 7,9 8,1 10,9 13,7 16,5 19,3 22,3 25,2 28,1 31,0 34,1
o El valor de P1 no modifica los valores de velocidad de los niveles del PAS.
Con la limitación a 72 km/h (P3 = 0).
Nivel de asistencia km/h (rueda en el aire)
P1 = 87 km/h (rueda en el aire)
P1 = 201
PAS 1 19,5 19,5
PAS 2 23,5 23,5
PAS 3 26,3 26,3
PAS 4 30,6 30,6
PAS 5 34,1 34,1C) Pantalla LCD (configuración avanzada)
Pruebas efectuadas con desnivel del 3,1% (excepto rueda en el aire) y batería al 100%.
a) Asistencia en niveles de potencia P3 =1
o El PAS funciona con normalidad (con arranque suave), el acelerador prevalece sobre el PAS y permite la utilización de todo el rango de potencia
(0-100%) aunque de forma muy poco precisa (6-7mm de recorrido).
o Si se utiliza exclusivamente el acelerador (desde parado) permite la utilización de todo el rango de potencia de forma más precisa (18mm de
recorrido).
ACELERADOR
Nivel de asistencia
Rueda en el aire
Pantalla Rueda en el suelo
Bontrager Con ayuda muscular (5 de 10)
Bontrager
1,8-31,8 km/h
2,0-34,1 km/h 26,2 km/h máx. 27,5 km/h
PAS 5
PAS 4
PAS 3
PAS 2
PAS 1
PAS
Nivel de asistencia
Rueda en el aire
Pantalla
PAS 5
PAS 4
PAS 3
PAS 2
10,2-31,7 km/h
(18-60RPM)
11,0-33,9 km/h
PAS 1
Sensaciones al ciclar
o Ofrece 5 puntos de funcionamiento variables (1 por PAS).
Rueda en el suelo sin ayuda muscular * Bontrager Con ayuda muscular (5 de 10)
Bontrager
19,0-25,7 km/h (0-25,7 km/h en 10 s) 27,2 km/h (0-27,2 km/h en 9 s)
14,0-22,3 km/h 26,3 km/h
11,0-19,3 km/h 23,7 km/h
7,0-9,0 km/h 19,2 km/h
5,0-6,0 km/h 18,0 km/ho El desnivel a superar influye mucho sobre la velocidad final.
o El esfuerzo muscular ayuda enormemente y se complementa a la perfección con la asistencia (el intervalo de funcionamiento es muy amplio).
o En resumen, cada nivel de PAS puede funcionar a varias velocidades (dependiendo de la cadencia y esfuerzo, aproximadamente 25 marchas en
total).
o Este modo es perfecto para entrenar y pasear confortablemente. Lo recomiendo siempre.
b) Asistencia en niveles de velocidad P3 = 0
o El PAS funciona con normalidad (con arranque suave), el acelerador prevalece sobre el PAS y permite la utilización de una parte del rango de
velocidad (depende del nivel de asistencia seleccionado) de forma precisa.
o Cada nivel de PAS tiene un límite máximo de velocidad establecido (si se supera esta velocidad, el motor continúa trabajando en vacío gracias al
mecanismo de rueda libre). Este límite también se aplica al acelerador.
Nivel de asistencia
ACELERADOR
Rueda en el aire
Pantalla P1 = 20 - 255
Rueda en el suelo
Bontrager Con ayuda muscular (5 de 10)
Bontrager
PAS 5 1,8-31,8 km/h 2-34,1 km/h 26,2 km/h máx. 27,5 km/h
PAS 4 1,8-29,1 km/h 2-31,2 km/h 23,6 km/h máx. 24,5 km/h
PAS 3 1,8-24,7 km/h 2-26,5 km/h 20,5 km/h máx. 21,5 km/h
PAS 2 1,8-22,0 km/h 2-23,6 km/h 18,5 km/h máx. 19,8 km/h
PAS 1 1,8-18,5 km/h 2-19,8 km/h 15,5 km/h máx. 16,6 km/h
Nivel de asistencia
PAS
Rueda en el aire
Pantalla
Rueda en el suelo
sin ayuda muscular * Bontrager Con ayuda muscular (5 de 10)
Bontrager
PAS 5 10,2-31,5 km/h 11-33,7 km/h 25,9 km/h máx. 27,3 km/h
PAS 4 10,2-27,5 km/h 11-29,5 km/h 23,0 km/h máx. 24,2 km/h
PAS 3 10,2-22,5 km/h 11-24,1 km/h 18,0 km/h máx. 19,9 km/h
PAS 2 10,2-18,4 km/h 11-19,7 km/h 15,4 km/h máx. 16,8 km/h
PAS 1 10,2-14,7 km/h 11-15,8 km/h 11,9 km/h máx. 13,0 km/h* Utilizo el desarrollo más corto que como máximo permite unos 8km/h a 60RPM y por tanto pedaleo en vacío.
Sensaciones al ciclar
Ofrece 5 puntos de funcionamiento únicos, limitados y precisos (1 por PAS).
El desnivel a superar influye poco sobre la velocidad final.
La limitación impide esforzarse un poco más o un poco menos del punto de funcionamiento (el intervalo es muy estrecho).
En resumen, cada nivel de PAS funciona a una única velocidad (5 marchas en total).
Este modo es recomendable si se desea mantener una velocidad fija, pero impide mejorar la forma física (limita al motor y al ciclista).
c) Acelerador
P4 = 1 El acelerador sólo funciona si se pedalea (una vez funcionando no se detiene aunque se deje de pedalear).
P4 = 0 El acelerador funciona sin pedalear.
o El acelerador tiene una respuesta inmediata sobre el motor (no tiene arranque suave).
o La instalación del acelerador no cambia el funcionamiento ni prestaciones del PAS.
o La velocidad máxima con PAS 5 o acelerador es prácticamente la misma.
6. Prueba de autonomía en pendiente suave
A) Desnivel 3,1% y viento de frente de 18km/h con PAS 5
Autonomía 17,3km 43 minutos (batería 100% 26km/h y 10% 22,5km/h)
Lo he puesto a prueba en un carril bici de la carretera de Matadepera (26/07/2015).
Su desnivel total es de 3,1% constante, longitud 1,6km y altura 263-312m (49m).
La temperatura era de 27oC y soplaba un viento de frente de 18-20km/h con rachas de 25km/h.
La batería ha aguantado 17,3km (11 subidas con descanso del motor de 4 minutos en las bajadas), después de apagarse las 4 marcas de la batería y un
poquito más (capacidad estimada restante de la batería 10%).
% batería
100 - 70,1
70,0 - ???
??? - ???
??? - 15,0
14,9 - ???
Marcas en display
4
3
2
1
0
Km recorridos
0,0 - 2,3
2,4 - 6,9
7,0 - 10,8
10,9 - 16,2
16,3 - ???El tiempo de funcionamiento del motor ha sido 43 minutos.
La velocidad media parcial con el PAS 5 limitado en potencia ha sido de 26km/h con la batería al 100% y 22,5km/h con la batería aproximadamente al
10%. No he considerado prudente seguir hasta el corte del controlador por ser la primera descarga.
La velocidad media total ha sido 24,1km/h.
La velocidad media total sin asistencia ha sido 11,7km/h para llegar a completar 1,6km exhausto. Esta prueba la realicé para comparar la diferencia con
motor y sin motor. Bailando a tope sin asistencia he alcanzado 20km/h momentáneos.
Con el desarrollo más largo me quedo corto, lo que me ha obligado a incrementar mi cadencia de pedaleo (que hartón de mover piernas aunque sea en vacío).
Realmente, que el motor trabaje por delante de mi fuerza es muy incómodo.
Al ser una cuesta importante y más con viento de frente la fuerza muscular utilizada apenas incrementa la velocidad final (1-2 km/h), bailando a tope he
alcanzado 30km/h momentáneos.
El motor no ha dado síntomas de calentamiento y, al igual que la batería, estaba templado. El controlador quemaba un poco (como un té recién hecho) a
pesar de estar refrigerado por el aire que circula al ciclar.
Esfuerzo muscular continuo 5 de 10.
Sudor al final 2 de 10.
B) Igual que el anterior con PAS 3
Autonomía 31,7km 1h y 43 minutos (batería 100% 19km/h y 15% 16,8km/h)
He repetido la prueba con el PAS 3 limitado en velocidad.
La batería ha aguantado 31,7km después de apagarse las 4 marcas de la batería (capacidad restante de la batería 15%).
% batería
100 - 70,1
70,0 - ???
??? - ???
??? - 15,0
14,9 - ???
Marcas en display
4
3
2
1
0
Km recorridos
0,0 - 3,9
4,0 - 10,9
11,0 - 19,9
20,0 - 31,6
31,7 - ???
El tiempo de funcionamiento del motor ha sido 1h y 43 minutos.
La velocidad media parcial ha sido de 19km/h con la batería al 100% y 16,8km/h con la batería al 15%.
La velocidad media total ha sido 18,4km/h.
El controlador estaba templado.
Esfuerzo muscular continuo 7 de 10.
Sudor al final 3 de 10.C) Desnivel 2,4% y viento de espaldas de 13km/h con PAS 3
Autonomía 18km 46 minutos (batería 100% 24,6km/h y 50% 22,2km/h)
La tercera prueba la he realizado en el circuito de Can Gambús (Ronda de Jean Monnet. Todavía no está abierto a la circulación, los semáforos no van, y se
utiliza mucho para las prácticas de coche) (28/07/2015).Calzada de desnivel total del 2,4% variable (0-4%), longitud 1,5km y altura 225-188m (37m). Primer tramo pendiente 0,75km (1,4%) y segundo tramo
pendiente 0,75km (3,4%).
La temperatura era de 23oC y soplaba un viento de espaldas de 13-18km/h con rachas de 21km/h.
La batería ha aguantado 18km (12 subidas con descanso del motor de 6 minutos en las bajadas), después de apagarse 2 marcas (capacidad estimada restante
50%). No he continuado la prueba por que la lluvia era inminente.
% batería
100 - 70,1
70,0 - ???
??? - ???
??? - 15,0
14,9 - ???
Marcas en display
4
3
2
1
0
Km recorridos
0,0 – 4,0
4,1 – 11,1
11,2 – 20,2?
20,3? - 32,0?
32,1? - ???
Autonomía total aproximada (en interrogante) utilizando los datos de la 2a prueba 32,1km?
El tiempo de funcionamiento del motor ha sido 46 minutos.
La velocidad media parcial con el PAS 3 limitado en potencia ha sido 24,6km/h con la batería al 100% y 22,2km/h con la batería con 2 marcas.
La velocidad media total ha sido 23,4km/h.
Igualmente con el desarrollo más largo me quedo muy corto.
La fuerza muscular incrementaba la velocidad de 24 a 27km/h con la batería al 100% y de 19 a 24,5Km/h con la batería con 2 marcas.
El controlador estaba frío completamente (ya sé que se había enfriado en las bajadas).
Esfuerzo muscular continuo 4 de 10.
Sudor al final 1 de 10.
Desnivel momentáneo 0%
Desnivel momentáneo 1,4%
Desnivel momentáneo 3,4%De bajada con el PAS 3 y viento de frente ha alcanzado los 30km/h con la batería con 2 marcas.
Puesto que el motor alcanza una velocidad máxima de 28km/h (31,8km/h con las baterías al 100%), al superarla éste deja de transmitir su potencia a la rueda
(mecanismo de rueda libre), en consecuencia el 100% de la fuerza proviene de los músculos.
7. Prueba de autonomía en llano
Desnivel 2,3% y viento de lado de 11km/h con PAS 5
Autonomía 46km 1h y 46 minutos (batería 100% 28,5km/h y 15% 25,5km/h)
La cuarta prueba la he realizado en el Polígono industrial Can Feu (circuito cerrado de 2km de longitud).
Es el circuito más llano que he podido encontrar por los alrededores. He considerado que como el inicio y fin de cada vuelta es el mismo punto, pues es casi como si fuera plano.
Su desnivel total es del 0% variable (-2% a 6,6%). Primer tramo descenso de 1km (-2%), segundo tramo llano 0,7km (0%) y tercer tramo pendiente de
0,3km (6,6%).
La temperatura era de 26-29oC y soplaba un viento suroeste de 11-17km/h suroeste (casi siempre de lado).
La batería ha aguantado 46km sin interrupción, después de apagarse las 4 marcas de la batería (capacidad estimada restante de la batería 15%).
El tiempo de funcionamiento del motor ha sido 1h y 46 minutos.
La velocidad media parcial con el PAS 5 limitado en potencia ha sido de 28,5km/h con la batería al 100% y 25,5km/h con la batería aproximadamente al
15%.
La velocidad media total ha sido 26km/h.
Las velocidades momentáneas han sido:
-2% 29km/h con la batería al 100% y 28km/h con la batería al 15%.
0%
27km/h con la batería al 100% y 25km/h con la batería al 15%
6,6% 24km/h con la batería al 100% y 20km/h con la batería al 15%
El desarrollo utilizado ha sido el más largo (Plato 42T y corona 14T, relación 3:1) lo que me ha obligado a mantener una cadencia de 76-78RPM. Os puedo
asegurar que para mantener esta cadencia durante 1h y 46 minutos ininterrumpidamente hay que estar en buena forma. Es un entrenamiento de
velocidad/resistencia muy digno para un amateur.
El motor no ha dado síntomas de calentamiento y al igual que la batería estaban templados. El controlador estaba un poco caliente (sin llegar a quemar).
Esfuerzo muscular continuo 9 de 10.
Sudor al final 8 de 10.8. Prueba de velocidad en pendiente moderada
Desnivel 12,4% sin viento con PAS 5, Velocidad 20,0km/h (batería al 100%).
La quinta prueba la he realizado en la calle Atlanta (al lado del Bosque de la Concordia).
Calzada de desnivel total del 12,4% constante y longitud 60m.
La velocidad media total con el PAS 5 limitado en potencia ha sido 20,0km/h con la batería al 100% y pedaleo suave.
El motor no ha dado síntomas de sobrecarga.
El desarrollo utilizado ha sido (Plato 42T y corona 24T, relación 1,75:1).
Esfuerzo muscular continuo 3 de 10.
Sudor al final 0 de 10.
8. Teoría del motor brushless
Velocidad (depende de la masa total a mover, el desnivel a superar y el voltaje de la batería).
Par (depende de los amperios consumidos).
La potencia es el producto del par por la velocidad de rotación. W = (RPM * N·m) / 9,549310. Impresiones finales
a) Del motor
El motor ha demostrado ser un excelente escalador, afrontando pendientes del 12,4% momentáneamente (1 minuto), aunque está más cómodo con
desniveles del 2-3%.
En descensos acelera hasta la velocidad máxima (31,8km/h reales) y a partir de ahí trabaja en vacío (el mecanismo de rueda libre va por delante del
motor y éste nunca llega a transmitir su potencia a la rueda).
La potencia efectiva del motor se reduce mucho al bajar del 70% de capacidad de batería (las salidas son muy lentas).
En entornos urbanos con muchas salidas desde parado el consumo se dispara, y con el PAS 1 y 2 (menos potencia) el controlador se calienta en exceso.
El ruido del motor (engranajes y armónicos), en un ambiente en silencio, tan sólo se percibe en las salidas y paradas. A velocidad de crucero apenas es
audible y desde luego en un ambiente urbano es imperceptible por nadie.
Aunque las pruebas se realizaron en los meses de más calor (julio/agosto) no dio ningún indicio de sobrecalentamiento (apenas llegaba a estar templado).
b) De la batería
La autonomía podría parecer escasa, pero la mayoría de bicis comerciales tienen una batería de capacidad nominal 8,5 - 10,4Ah (a 36V).
De momento no la he agotado nunca hasta llegar a 30V (el voltaje de corte). La pérdida de capacidad después de un ciclo de carga es mínima (dos semanas
después al enchufar el cargador el led sigue verde, o sea no admite carga).
Al 15% de capacidad la pérdida de potencia se nota bastante en las aceleraciones. A velocidad de crucero, la pérdida de potencia es tolerable.
Durante las pruebas no ha dado síntomas de calentamiento (sólo un poco templada).
Al enchufar el conector Jack macho del cargador a la hembra de la batería salta un chispa, al igual que cuando enchufo el conector XT60 macho de la batería
a la hembra del controlador.
Recomiendo instalar un interruptor en serie con uno de los cables en ambos casos (30A para el controlador y 6A para el cargador).
c) Del controlador
El controlador da corriente al motor a partir de 18RPM aproximadamente (cadencia de pedaleo). A partir de ahí acelera linealmente (arranque suave
limitado en potencia) durante unos 3-10s hasta la velocidad máxima determinada por la cadencia y PAS seleccionado.
El par es constante durante la aceleración (no se aprecia ninguna perturbación, fluctuación o tirón).
Tampoco se aprecia ninguna resonancia por armónicos de baja frecuencia lo que redunda en un funcionamiento muy suave y silencioso.
Especificaciones
Controlador de 14 ± 1A de onda sinusoidal con función de simulación de par para motores Brushless de 250W.
6 MOSFETs.
Permite limitar la velocidad hasta 72km/h.
Tiene 5 niveles de asistencia en potencia o velocidad.
Puede utilizarse sensor de freno o manetas de corte.
Puede utilizarse acelerador y/o PAS (permite que el acelerador se active sin pedalear o pedaleando).
Puede funcionar a 24 o 36V.
Corta la corriente al llegar a 20 o 30V respectivamente.
Sólo funciona con motores con sensor Hall.
Puede funcionar con una pantalla LCD, una pantalla LED de 3 niveles de asistencia o sin pantalla (esta compatibilidad se encargó específicamente).
Permite una rotación del motor suave, uniforme y muy eficiente (sobre todo a baja velocidad).
Comparativa
Características
Sine Wave Controller (evolución) Square Wave Controller (estándar)
Suave Fuerte
Uniforme a baja velocidad Picos a baja velocidad
Imperceptibles a baja velocidad Perfectamente audibles a baja velocidad
Excelente Bueno
Calentamiento del motor Muy poco a baja velocidad Mucho a baja velocidad
Magnitud del par Excelente a baja velocidad Buena a baja velocidad
Excelente Buena
Modulación de amplitud y frecuencia de pulsos Modulación de frecuencia de pulsos
Ruido del motor
Fluctuaciones del par
Armónicos de los bobinados
Rendimiento del motor
Calidad de la onda de salida
Funcionamiento
d) De la pantalla LCD
La función de asistencia a baja velocidad (6km/h) no sirve para salir de parado (en los semáforos, pendientes, etc.) porque tarda 2s en dar corriente y la
potencia que desarrolla es muy baja (PAS 1).
Algunas veces he tenido problemas con el indicador de velocidad, oscila varias veces por segundo (de 13 a 52km/h aproximadamente) y no se estabiliza. A
medida que la batería se va agotando se soluciona y marca lo normal.
En las fotos de las lecturas, el cuentakilómetros Bontrager indica siempre menos velocidad y menos km recorridos que la pantalla LCD, pero indica lo
correcto. Lo he calibrado a 2007 mm por vuelta de rueda delantera en condiciones de marcha reales (montado en la bici). Debo añadir que la presión de las
cámaras determina el hundimiento posterior y puede variar hasta 30mm por vuelta de rueda (la bici corre más con los neumáticos bien hinchados sin
pasarse, aunque los botes de la bici son más duros).
En las bicis comerciales la pantalla LCD suele estar calibrada según el diámetro de la rueda y no se tiene en cuenta el tipo de cubierta y la presión de la
cámara. En la práctica esto se traduce en que la velocidad real es unos 2km/h menos de lo que marca la pantalla (varía según el modelo de bici).e) Del sensor PAS
El motor se activa a partir de una cadencia de pedaleo de aproximadamente 18RPM, y va aumentando su velocidad proporcionalmente al aumento de
cadencia hasta llegar a la máxima, que corresponde con una cadencia de aproximadamente 60RPM.
Existe un retardo aproximado de 1s desde que el sensor de cadencia detecta el pedaleo y se activa el motor.
Al dejar de pedalear corta la corriente de golpe (a veces hay un cierto retardo 1-2s, otras veces no lo hay), al igual que al contrapedalear despacio un
cuarto de vuelta también corta la corriente de golpe, pero es un movimiento muy incómodo (a veces tiene un retardo de 1s aproximadamente, otras no).
Con la experiencia te acabas acostumbrando a ese retardo y vas creando una forma de conducción óptima para el kit.
f) Del sensor de freno
El sensor de freno corta la corriente de golpe, pero no es práctico apretar el freno (un poco) cada vez que se deja de pedalear.
El freno BS tiene un recorrido muy corto lo que obliga a tensar mucho el cable de freno donde esté instalado. En caso contrario, éste corta la corriente
(se ilumina un led rojo que tiene) al llegar al tope trasero (tiene que presionar un poco para que corte), al igual que la corta cuando se va acercando al tope
delantero (aquí corta antes de llegar, que es lo normal). Desconozco porqué pasa esto (debería cortar sólo en una dirección).
g) Del acelerador
Por la escasa potencia del motor, utilizar el acelerador sin pedalear, supone una sobrecarga excesiva sobretodo para desniveles de más del 4%. La
autonomía también se reduce considerablemente.
Pedalear y acelerar es muy incómodo, hay que controlar ambas cosas y es más complejo. Personalmente prefiero el sensor PAS.
Al instalar el acelerador, el odómetro de la pantalla se ha reinicializado (vuelve a indicar 0km).
h) Del cargador
Carga la batería en unas 3-4h, momento en el que un led rojo pasa a verde y el ventilador se para (hace bastante ruido, más o menos como un Pentium 4).
10. Conclusiones
a) Prácticas (derivadas de este estudio)
¿Es fácil montar el kit? Sí, con la documentación adecuada. Es más difícil limpiar la bicicleta (a mano).
¿Hay que acelerar la bicicleta únicamente con el esfuerzo muscular hasta los 3km/h para que funcione el motor? En la práctica sí. En realidad
el controlador da corriente al motor a partir de una cadencia de pedaleo de 18RPM aproximadamente.
¿El motor deja de funcionar al superar la velocidad que hemos configurado (ejemplo 25km/h)? No, el motor continúa trabajando, aunque en
vacío (el mecanismo de rueda libre va por delante del motor y éste nunca llega a transmitir su potencia a la rueda).
¿Si pedaleo fuerte, me ayuda el motor? Sí. Hay que seleccionar la opción de asistencia en niveles de potencia (la velocidad depende del esfuerzo
muscular del ciclista).o ¿El nivel de asistencia máximo (5) se puede mantener hasta el total agotamiento de la batería (10%)? Sí. Desciende un poco la velocidad pero la
potencia sigue siendo muy decente (desnivel 3,1%).
¿La velocidad máxima con acelerador es la misma que con el PAS 5? Casi que sí. Con el acelerador se alcanza 0,2km/h más.
¿El acelerador deja de funcionar al dejar de pedalear (si seleccionamos la opción acelerador supeditado a PAS)? No. El acelerador comienza a
funcionar con la primera pedalada y continúa funcionando aunque se deje de pedalear. Para parar hay que soltarlo.
b) Teóricas (derivadas de este estudio + el simulador de ebikes.ca)
¿Cual es la pendiente continua máxima que puede superar? Aproximadamente 6,5% con pedaleo moderado (5 de 10) a 23,1km/h (batería al
100%). Unos 70W de potencia muscular (85% aprovechados en la rueda, unos 60W) y 326W de potencia eléctrica (11,8A y 76,7% de rendimiento).
¿Cual es la pendiente máxima momentánea que puede superar? Aproximadamente 16,5% con pedaleo moderado (5 de 10) durante 1 minuto a
19km/h (batería al 100%). Unos 70W de potencia muscular (85% aprovechados en la rueda, unos 60W) y 466W de potencia eléctrica (20A y 67% de
rendimiento).
¿Cual es la pendiente continua máxima que puede superar sin pedalear? Aproximadamente 4% a 23,4km/h (batería al 100%). Unos 336W de
potencia eléctrica (11,9A y 78% de rendimiento).
¿Cual es la pendiente máxima momentánea que puede superar sin pedalear? Aproximadamente 10% durante 1 minuto a 18,9km/h (batería al
100%). Unos 470W de potencia eléctrica (20,3A y 66,5% de rendimiento).
c) Finales
Antes de adquirir este kit, ya había probado varios pedelecs* comerciales y sus prestaciones me convencieron para comprar uno. El dilema era ¿pedelec
comercial de segunda mano o kit eléctrico a estrenar? (ya disponía de una bicicleta). Al final me decidí por un kit legal confiando que las prestaciones serían
similares.
Después de la primera prueba pude constatar que sus prestaciones son incluso superiores (menos peso, más par, silencio, suavidad de marcha, etc.), debido a
la calidad de sus componentes. Esto me ha servido para confiar más en los kits y en la auto-instalación.
*Pedelec (pedal electric cycle): bicicleta con un motor eléctrico que ayuda al esfuerzo muscular del ciclista.
Otra de mis dudas era la autonomía. La práctica me ha demostrado que el motor sólo lo utilizo en desniveles superiores al 1% y con el PAS 3 y 20km/h tengo
más que suficiente. Esto reduce muchísimo el consumo ya que en llano y descenso apago el motor. El resultado es que nunca me he quedado sin batería
(suelo realizar travesías de 30km como máximo).
En conjunto ha superado todas mis expectativas y necesidades de desplazamiento.
Hasta ahora no he tenido ningún problema (295km) ni siquiera ciclando con lluvia fina (1h).
Por 489€ puesto en casa no se puede pedir más (fecha de compra 09/07/2015).
Muy contento con el kit ^__^
KIT BICICLETA ELÉCTRICA Motor convierte bici en eléctrica
  Kits bicis eléctricas, bicicletas eléctricas, kits de conversión para bicis eléctricas motores y ebikes llevo desde el 2008 probando e investigando (actualizado a 07 de marzo de 2015; la útima que he probado es esta bici eléctrica plegable). Para conseguir lo mejor del mercado peninsular y mundial, asesorando a los ciclistas que quieren convertir su bicicleta de la marca que sea (BH, Trek, Giant, Scott, Dahon, Orbea...) en una de pedaleo asistido/ una bici eléctrica y poder usar vehículos más ecológicos y económicos; asi te desplazas haciendo un ejercicio suave con la bici sin importar el terreno. El montaje básico es sencillo pero, si no te animas, también tienes ayuda en el foro o te lo puede montar algún compañero del foro o tienda de bicis de tu ciudad. Siempre buscando nuevos motores de kits de conversión y bicicletas eléctricas personalizadas adaptables a todas las necesidades y todos los presupuestos (respondiendo el cuestionario del final del blog -o en los enlaces de la derecha- tienes atención personalizada si me lo envías a kuzumoto@hotmail.com o SÓLO WhatsApp 644165812) sobre más de 100 kits de diferentes tiendas predominantemente Mxus pero también Bafang 8-FUN, Bionx, Goldenmotor y kits off-road Nine Continent aunque cada tienda suele darles un nombre comercial propio, con y sin baterías; diferentes tipos de baterías según tus necesidades(7-9-10Ah...; 24-36-48V...). Para fuera de vías públicas y gran potencia recomiendo motores Off road Nine Continent más potentes. Pero el mercado se mueve mucho así que te recomiendo afinar tus necesidades con el cuestionario que tengo en este blog y preguntar por lo mejor de Península en este momento en tema de bicis eléctricas y kits de conversión. Si eres aficionado al radiocontrol y aeromodelismo, coméntalo porque también puedes usar tus Lipos en kits sin baterías, con lo que te ahorras un buen pico. Os dejo también una presentación que he realizado como ponente para La Universidad Internacional de Andalucía en el marco de las Iªs Jornadas sobre Vehículos Eléctricos Ligeros realizada en Baeza sobre el tema de las bicis eléctricas el pasado 23 y 24 de Mayo. www.prezi.com/vqkwikvt30gn/que-puede-suponer-la-bici-electrica-la-importancia-de-la-informacion/ Índice con enlaces directos a dudas más comunes (en progreso: 3 y 8 completados; en rojo, en el resto del blog para ayudar a localizarlos): -1. ¿Por qué ir en bicicleta? ¿Por qué eléctrica? -2. Bicicleta eléctrica completa vs. kit bici eléctrica -3. Legalidad y normativa bicicletas eléctricas -4. Consideraciones prácticas -5. Funcionamiento de tu bici eléctrica / bici normal con kit -6. Componentes de una bici eléctrica a) Baterías (voltajes amperios y químicas) b) Motor (potencias y tipos ubicación en la bici para su instalación) c) Controlador (qué es y su función) d) Sensor de pedaleo / PAS (para qué sirve y tipos) -7. Ejemplos de kits -8. Cuestionario para afinar necesidades También publico pruebas de gente, que le ha puesto un motor eléctrico a la bici y comentan lo bueno y malo de cada marca y tienda. Si esta página o el foro enbicielectrica.com te resultan útiles, puedes ayudarnos a promover el uso de la bicicleta eléctrica o común visitando las páginas de nuestros patrocinadores -en la cabecera del blog y a la derecha- o contribuir por Paypal a kuzumoto@hotmail.com (cualquier cantidad se agradece).
*Estás en la página de los kits de conversión, para tests de las mejores bicis eléctricas completas del mercado tienes mi otro blog:
bici-electrica.blogspot.com .
El
secreto es buscar e investigar continuamente, actualizando las mejores
opciones en kits y bicis eléctricas del mercado sin casarnos con nadie; según qué
busques hay distintas tiendas de kits de conversión y bicicletas eléctricas, además con
un descuento extra que las tiendas no ofrecen al gran público, gracias
al enorme n° de tráfico y
visitas: ganan los vendedores que obtienen una venta que de otra manera
no habrían tenido de su bicicleta eléctrica o kit, y ganas tú, que obtienes un descuento que no había sobre el mejor precio del mercado.
A lo largo del 2014 os haremos una presentación de lo más interesante
del panorama nacional con más más de 100 kits diferentes de distintas
tiendas con precios entre 200€-2289€. Subscribíos y no os lo perdáis.
¿Te interesan las bicicletas eléctricas?
Montar
en bicicleta (con o sin motor para bici eléctrica) es, sin duda, una de
las formas más saludables de desplazarse y, cómo no, mantenerse en
forma...y
sin embargo, en ocasiones el esfuerzo de pedalear, bien por la
distancia que se haya recorrido o por la aparición de cuestas
largas/pronunciadas, es mayor que el que podemos/queremos asumir.
Aquí
repartida en los diferentes posts tienes un resumen, si quieres
profundizar en el mundo de la bici (no sólo eléctrica) visita el foro enbicielectrica.com tienes
toda la información que voy recopilando con unos amiguetes sobre esta
fascinante tecnología. Tanto si quieres comprar una bicicleta, convertir
la que ya tienes en eléctrica o simplemente te mueve un interés en
estos vehículos, encontrarás muchísma información de todas las marcas y
sistemas, tanto en Península como del resto del mundo.
Cualquier comentario o información, no dudes en enviarme un mensaje a kuzumoto@hotmail.com En caso de que quieras comprar algo, te puedo pasar descuentos para diferentes tiendas e información sobre los kits de conversión. 
¿Por qué ir en bicicleta? ¿Por qué eléctrica?
Cuida tu bolsillo. La bicicleta es un excelente medio de transporte. Es rápido, ecológico y económico, eficiente, seguro, saludable y comodísimo de utilizar. Hasta la Segunda Guerra Mundial, su uso estaba muy extendido en Europa,pero la industrialización y el acceso fácil a los vehículos a motor por parte de la población junto con el bajo precio del petróleo se fueron marginando a actividades de recreo (excepto algunos países como Holanda o Dinamarca). Desde finales de la década de los 90, una mayor concienciación de la población, unida a la necesidad de buscar un medio de transporte eficiente en las saturadas ciudades, está ayudando a que la bicicleta sea usada de nuevo. Hoy ya nadie se sorprende si una persona usa la bicicleta para ir a trabajar. En España (que no es un país que esté especialmente concienciado en términos de movilidad sotenible) hay una auténtica revolución, y ciudades como Vitoria, Barcelona o San Sebastián están haciendo grandes inversiones y promoción de la bicicleta como medio de transporte alternativo personal. Pero según el terreno, distancia o condición física del usuario, la bicicleta puede resultar algo pesada. En este punto, una bicicleta eléctrica es la solución ideal, ya que elimina o reduce sobremanera factores como el viento de cara o las cuestas, permitiendo recorrer más distancia, en menos tiempo y con un ejercicio físico muy moderado y aeróbico (incluso ninguno, según modelos). La bicicleta es el vehículo ecológico 100%, ya que sólo usa nuestra energía, y no requiere apenas mantenimiento si lo comparamos con vehículos de combustión. La bicicleta eléctrica es muy eficiente (muchísimo más que un coche, por ejemplo), pero requiere energía. Aún así, sus ventajas para recorridos menores de 30 km. diarios son evidentes, con un coste de utilización casi cero, y sin emisiones. Tiene más lógica que un vehículo de 25 kg. mueva a una persona de 80, que no mover un vehículo de 1500 kg, ¿no? Además los motores eléctricos tienen una eficiencia máxima superior al 80% mientras que los de gasolina están en un 20-25%. Esto sin mencionar el placer de conducir una bici eléctrica. El silencioso empuje del motor transmite unas sensaciones similares a las de tu primera vez en bici.
Bicicleta eléctrica completa vs. kit bici eléctrica
Personalemente soy más de los kits pero es una decisión personal, no hay peor o mejor, sólo diferentes necesidades.
Bici eléctrica completa
A FAVOR:
-Soy incapaz de siquiera cambiar una cámara en caso de pinchazo
-Soy
cómodo y me gusta la bici eléctrica pero no estoy interesado en saber
los entresijos de su funcionamiento: basta con que me lleve de A-B sin
cansarme.
EN CONTRA:
-Pago
un sobreprecio importante en muchos casos que evitaría comprando la
bici por separado y un kit equivalente, montándolos yo mismo.
-En muchos casos estás obligado a comprar las baterías de repuesto a la casa de bicis prepara más de 500€ por batería.
En
los kits, por el contrario,(única excepción conocida son los
Bionx)tengo flexibilidad de eleccción simplemente cambiando los
conectores.
-Personalización
y ajuste a las necesidades específicas. Modificaciones de autonomía,
voltaje y tensión son posibles pero más dificultosas ya que los
elementos están más integrados en las estrucutura.
-Pinchazos. Hay modelos que lo ponen realmente complicado en caso de pinchazo de la rueda motorizada
-Sostenibilidad.
(Caso de tener ya bici) en realidad estás comprando una bicicleta nueva
que no necesitas y consumiendo una serie de recursos que
tampoco.
RESUMEN
Si
eres del tipo cómodo o te has encaprichado con una bici en concreto que
sólo existe como eléctrica, adelante. Pero ten en cuenta que en muchos
casos por el mismo precio puedes conseguir un producto final mejor u
obtener la misma calidad a menor precio, por una hora de montaje
comprando un kit: la hora mejor pagada de tu vida!
Kit bici eléctrica
A FAVOR
+Económico.
Es más barato ponerle un kit a una bici que comprar la bici completa de
0. Incluso se puede comprar la bici de segunda mano con la seguridad de
que las baterías que compremos ocn el kit van a estar nuevas (con la
bici eléctrica completa no tenemos esa certeza).
+Ecológico.
Consume considerablemente menos recursos y tiene una menor huella de
Co2 el comprar sólo un kit nuevo que toda la bici. Además el día que la
bici "muera" simepre podremos coger el kit y ponérselo a otra bici;
mientras que en la bici completa es más complicado.
+Flexible.
+modificable para mejorar prestaciones(mejor los de accionamiento
deirecto que los de engranajes ) autonomía, personalizarlos...
EN CONTRA
-Montaje.
Según el kit utilizado, si es delantero o trasero, si le colocamos el
sensor de pedaleo o regulamos con el acelerador, si usamos las baterías
que trae o ponemos las nuestras...el tiempo de montaje puede ir de 3
minutos (sic) a un par de horas; puede requerir de sólo una llave
inglesa, a extractor de bielas y otras herramientas espcializadas.
RESUMEN
Si
para ti arreglar un pinchazo no equivale a hacerle la permanente a un
calvo con unos guantes de boxeo; si te preocupa la economía y la
ecología, el kit es lo tuyo.
Asegúrate de que el kit tenga cinta en la rueda (fondo de llanta) para evitar que las cabezas de los radios te pinchen la cámara.
LEGALIDAD
Las bicicletas eléctricas tienen la misma consideración legal que una bicicleta. No se requiere seguro, carnet de conducir ni documentación. Las bicicletas eléctricas de pedaleo asistido han de cumplir los siguientes requisitos en la UE -además de los de una bici normal:
a)
Motor de 250 watios nominales de potencia, con asistencia hasta 25
km./h. *ESP permite 500W pero la norma europea es más restrictiva.
b) El motor sólo se activa mientras se pedalea. El acelerador es legal en ese caso.
En
general, cualquier tipo de vehículos que no cumplan la normativa no
pueden circular por vías públicas. Al menos en teoría, porque en España
los aytos. tienen poder para autorizar a otros vehículos, y nos topamos
muchas ciudades donde patinetes, segways o triciclos campan a sus anchas
sin restricción, incluso los usan las autoridades: lo que no pase
aquí...
Consideraciones Prácticas
A la hora de comprar o construirnos una bicicleta eléctrica, debemos tener en cuenta algunos de los siguientes factores. 1.- Una bicicleta eléctrica tiene que seguir siendo, ante todo, una bicicleta. Esto es, ha de ser una bicicleta a la cual se le ha incorporado una batería (lo más pequeña posible) y un motor. Esto garantizará lo siguiente:
a) Disponibilidad de repuestos y accesorios, ya que la parte "ciclo"
será completamente convencional, y podremos repararla y completarla como
si de una bicicleta normal se tratara.
b) Facilidad para la reparación y/o substitución de la parte eléctrica. c) Dimensiones similares a los de una bicicleta "normal". Hay que evitar cuadros largos. Una bicicleta de dimensiones normales nos ayuda a guardarla en el coche, caravana, ascensor, etc. d) Peso: El peso ha de ser lo más ajustado, y a ser posible, repartido entre ambos ejes (batería detrás, motor delante). Además el motor delantero proporciona doble tracción. Una bici eléctrica no debería superar los 25kg y pueden pesar hasta menos de 15kg con configuraciones especiales de batería
a)
No compres una bicicleta mountain para circular por la ciudad. Son
menos cómodas, prácticas y los gruesos neumáticos le restan eficiencia,
debido al rozamiento extra.
b) Las bicis plegables son útiles para subirlas a casa o llevarlas en el barco o coche, pero no para hacer 20 kms de ida por carretera y otros tantos de vuelta. c) Cómpra la batería ( v.g. 36 v. a 7 Amp ó 10 Amp) que realmente necesites. ¿Para que usar una batería de 36 v. a 10 Amperios para distancias cortas? Pagas más y pesa más.
3.-
Valora la calidad de los elementos "ciclo" y el origen del montaje
final de la bicicleta. Recuerda, el precio de la bicicleta ha de estar
justificado. Hoy en día, internet es una excelente herramienta para ver y
comparar modelos.
a) Si tienes una buena bicicleta, y la horquilla admite un motor
delantero, plantéate la opción de montar un KIT para convertirla en
eléctrica.
b) La bicicleta no siempre ha de tener cambios pero, si es posible, los cambios tipo "nexus" (internos) rohlhoff, son una de las mejores opciones para la ciudad o el paseo. c) Los cuadros de aluminio son una buena opción. Pero no te confundas, hay cuadros de aluminio más pesados de otros de acero. Todo es una cuestión de calidades. Realmente el peso final, incluida la batería es el dato de referencia. Una bicicleta eléctrica no debería superar los 23-25 kgs y las hay de menos de 15kg.
Una bicicleta de pedaleo asistido funciona como una bicicleta normal... pedaleando, aunque hay matices:
Bicicleta dotada de sensor de par: Estas
bicicletas eléctricas son capaces de medir la fuerza que se hace en los
pedales, y ayudar de forma proporcional. El sistema proporciona una
sensación de "bicicleta normal" agradable y suave. Como inconvenientes,
para conseguir una asistencia contundente... hay que hacer un esfuerzo
contundente, y por último, las reparaciones son costosas y complicadas.
Sensor de movimiento con regulador: Es el sistema más habitual. Un sensor en los pedales detecta que se pedalea y activa el controlador. El usuario controla el nivel de asistencia con un manto regulador (tipo acelerador o similar). Algunos sistemas cuentan con un display en el que se puede regular la asistencia en 4 o 6 niveles. Este sistema es muy simple, libre de problemas, y facilita un mayor control sobre la asistencia.
Algunos
fabricantes ofrecen la posibilidad de suministrar la bicicleta con
acelerador independiente del pedaleo (como una moto), para su uso fuera
de vías públicas. Ésta es una decisión del usuario. El tener un
acelerador es una buena solución, ya que facilita las salidas en cruces,
semáforo o subida, y proporciona más control. Si asiste sólo en el
pedaleo es perfectamente legal.
Los componentes de una bicicleta eléctrica:
Básicamente una bicicleta eléctrica está compuesta de:
- Parte "ciclo", "id est", la bicicleta normal.
- Batería: Donde se almacena la energía que va usar la bicicleta. - Controlador: el "cerebro" del sistema, envía la potencia al motor. - Motor eléctrico. - Sensor de pedaleo y regulador de potencia o acelerado, si aplica.
Vamos
a centrarnos exclusivamente en los sistemas eléctricos, intentando
explicarlo de la forma más sencilla posible. Estos componente también se
pueden comprar sueltos o en forma de KIT en tiendas de internet
especializadas, y convertir nuestra bicicleta actual en una eléctrica, o
reparar la que ya tenemos.
Las Baterías
Las baterías de una bicicleta son el "depósito" de energía. Se recargan con un cargador específico, y normalmente se pueden extraer de la bicicleta para mayor comodidad. (ej. se aparca la bicicleta en el garaje y se sube la batería a casa sin necesidad de subir toda la bici).
Baterías de Plomo: Las
baterías con tecnología gel de plomo o ácido son muy económicas y
fiables, pero pesadas. Por este motivo, prácticamente ya no se usan en
bicicletas eléctricas, aunque siguen siendo muy populares en scooter
eléctricos, patinetes y similares. También son muy utilizadas por
"manitas" y para experimentos, por su bajo precio y tolerancia a los
"errores". Su duración es de unos dos años o 500 ciclos de recarga,
según el trato.
Baterías de Ni-Mh: Ya
no se utilizan debido a que han quedado obsoletas con el surgimiento de
las de Litio. Son más ligeras que las de plomo, pero muy delicadas.
Requieren una carga y descarga completa y controlada cada cierto tiempo,
y tienen efecto memoria.
Baterías de Litio: Sin duda alguna son las baterías definitivas, ya que son pequeñas y ligeras, algo fundamental en una bicicleta. No tienen efecto memoria en absoluto, y son mucho más "ecológicas" que las que contienen plomo o níquel. Dentro del litio, hay variedades.
-Litio-ión: Actualmente
muy evolucionadas. Tienen una cantidad de energía considerable por su
peso y una vida de unos 1000 ciclos. Los nuevos tipos, denominados
Lition Ion-Mn son muy seguras y estables, tanto a las vibraciones como a
los impactos, gracias a sus circuitos de seguridad.
-Litio-Polímero (LiPo): Litio-Polímero
(LiPo): Es la segunda generación de baterías. Están formadas por unas
finas láminas. Su principal ventaja frente al litio-ion es son más
ligeras por capacidad de energía almacenada. Además, aceptan tasas de
descargas muy altas (siempre con un circuito de protección), lo que es
útil en una bicicleta eléctrica para momentos de aceleración, subidas,
etc. Son muy utilizadas en electrónica y en aviones de radiocontrol.
-LiFePo4: son lo último en por su seguridad y larga duración, aunque son algo más pesadas que las de litio normales.
El
mejor sitio para poner la batería es en el cuadro, de la bicicleta, ya
que no afecta a sus dimensiones, y reparte pesos de forma eficiente.
Cuanto más cerca del centro de gravedad mejor.
Características generales en todas las baterías:
Ninguna
tiene efecto memoria, por lo que no hay necesidad de dejarlas descargar
completamente. De hecho, es mejor cargarlas después de cada uso y
almacenarlas siempre a carga completa. Si se van a dejar sin usar
durante un tiempo largo (ej. invierno), es recomendable cargarlas una
vez cada dos meses(salvo las lipos).
Nunca tires las baterías a la basura, son tóxicas. Usa los puntos limpios de tu ciudad o pueblo. Hay que usar los cargadores específicos, y cargarlas en lugares ventilados. Aunque los cargadores son en su mayoría "inteligentes", no es recomendable dejarlos en carga más de 8 horas seguidas. Comprueba el precio de la batería de repuesto antes de comprar tu bicicleta, ya que puede encontrar diferencias de precio enormes. De nuevo, internet es una herramienta muy útil a la hora de comparar e informarse. ¿Cual es la autonomía de las baterías? - Es una pregunta complicada y depende de muchos factores. La eficiencia de las ruedas, diámetro de las mismas, terreno, temperatura, peso del ciclista y funcionamiento del sistema en general. No obstante, para bicicletas de gama media-alta y con baterías de litio en motores de 250W, se puede generalizar en: Sistemas de 36 v. 7 amp. = entre 30 y 40 km. Sistemas de 36 v. 10 amp.(360Wh)= entre 45 y 60 km. Cuando compramos una bicicleta, tenemos que ver qué distancias vamos a recorrer. No tiene sentido comprar una bicicleta más cara y pesada, si no vamos a recorrer más de 20 km. al día. Además, las baterías de repuesto también son más caras cuanto más grandes (más Wh). Mide la capacidad de las baterías multilicando el voltaje (por ej, 24V) por el amperaje (vg. 10ah) eso te da la capacidad real de la batería de tu bici en Wh, NO VALE SÓLO DECIR ÉSTA TIENE MÁS AMPERIOS QUE AQUELLA. La de 24V y 10ah tiene la misma capacidad en Wh que una de 48V5Ah= 24oWh
Respecto a las baterías comerciales de litio que vienen con los kits y bicis eléctricas normalmente, unos consejos para alargar al máximo la vida de tus baterías (no quiere decir que si no lo haces te las cargues en una semana):
-No
la agotes hasta el final si no es necesario; tampoco pasa nada pero sí
es importante que si la agotas la cargues lo antes posible (hasta media
carga) y no la almacenes descargada.
-No
la almacenes (hablo de días ,semanas, meses, no de un par de horas)
totalmente cargada. Salvo que no te quede otra opción (te vas temprano y
la cargas por la noche-también puedes poner un temporizador y
llevártela fresquita-)
-Guárdala en un sitio fresco.
- No tienen efecto memoria (las de Níquel sí) por lo que no necesitas descargarla del todo antes de cargarla.
-Si
las vas a almacenar y dejar de usar un tiempo, sitio fresco y a media
carga, nada de carga completa (eso es para las de plomo)
-Una
vez al mes (si eres de agotarlas hasta dejarlas secas) o la primera
vez, déjalas cargando un día después de que termine la carga para
asegurar el correcto balanceo de las celdas de las baterías.
El Motor
El motor eléctrico de la bicicleta es el encargado de convertir la energía eléctrica en movimiento.
Potencia del motor: Aunque
puede parecer el dato más importante (como en una moto o coche), en el
caso de los motores de bicicleta, ésta viene dada por el controlador.
Casi todos los motores que se comercializan tienen una potencia
"nominal" de unos 180 watt., y una máxima continuada de entre 240 y 300
watt. Si el controlador lo permite, pueden dar picos de incluso el doble
de la potencia nominal durante una arrancada, subida, etc. La ley
indica que la potencia nominal no supere los 250 watt. Por motivos
comerciales, los fabricantes siempre hablan de la potencia permitida,
pero los "picos" suelen ser mayores.
Motores "Brushless" sin escobillas y con escobillas: Esta
es otra diferencia, aunque no tan grande como a veces se piensa. Los
motores con escobillas tienen estos elementos para alimentar las
bobinas. Las escobillas se acaban deteriorando, pero tardan más de
15.000 o 20.000 km.
Los motores para bicicletas sin escobillas "brushless" son más modernos y no tienen piezas de contacto cuando son de accionamiento directo (más profundidad en el foro). Son algo más eficientes que
los que tienen escobillas (más de un 80% de la energía se transforma en
movimiento, frente al 75% de los de escobillas). Como inconveniente,
los "brushless" pesan algo más y tienen algo menos de fuerza en las
salidas que los dotados con escobillas. La forma de distinguirlos es por
el número de cables. Los motores con escobillas sólo usan dos cables, y
los "brushless" se conectan con tres u ocho cables.
Tipo de transmisión: Este si es un factor decisivo en la construcción de la bicicleta. Hay dos tipos.
 Motor instalado en el eje pedalier: Son
sistemas como el Panasonic o Yamaha PAS de excelente calidad, con
bastantes años en el mercado y probada fiabilidad. Lo montan
varias marcas de bicicleta. Sus ventajas son que asisten desde el
primer momento. Además, el motor hace uso de los cambios, ya que actúa
en los pedales. Como inconvenientes hay que mencionar que la complejidad
mecánica hace difíciles y caras las reparaciones, y que son sistemas
pequeños (batería-motor) y que a veces precisna de una determinada
cadencia de pedaleo para obterner un rendimiento óptimo.
Motor instalado en el buje de la rueda:
También llamado motor tipo "hub". Es la forma más frecuente de
encontrar el motor. Facilita mucho el montaje, reparación y los costes
de fabricación. Además, cuando está montado en la rueda delantera ofrece
doble tracción y mejor reparto de pesos delantero / trasero. Es
importante que el peso de los mismos no sea muy alto. Estos motores
permiten que la parte "ciclo" sea lo más standard posible.
El Controlador
En
controlador es el encargado de enviar energía al motor y, en casos, de
recuperar la energía generada por el motor en las frenadas y devolverla a
la batería. El controlador suele ser específico para cada tipo de
motor. Hay controladores para motores brushless, como para motores
brushed, y su arquitectura interna es completamente distinta.
En todos los casos, los controladores alimentan al motor por medio de impulsos eléctricos.
Suelen ser una cajita, de dimensiones 9 x 6 x 3 cm. De ellos salen cables al motor, a la batería, sensor de pedaleo o acelerador. Los controladores más avanzados, cuentan con sistemas anti-derrape para evitar que la rueda gire bruscamente al avanzar la marcha. Otros controladores de bicicleta incorporan frenada regenerativa, que aprovecha la inercia al frenar o en las bajadas para cargar las baterías. En el momento que se activa la maneta del freno, el motor "retiene" con contundencia. Este sistema es poco usado, ya que es complejo, y parece que es más efectivo dejar la bicicleta "costear" libremente en las bajadas que frenarla. Algunos importadores afirman que las bicicletas recargan en las bajadas. A no ser que realmente se note que el motor "frena" en la bajada, deberemos pensar que se trata más de un deseo comercial que de una realidad. Puede mejorar al autonomía real en un 8-10% y puede bajar el consumo de frenos, eso sí.
Sensor de pedaleo y acelerador
Hoy
en día, se han convertido en componentes bastante estandarizados. Al
sensor de pedaleo se le suele llamar PAS. Trabajan normalmente con 5 v. y
suelen tener 3 cables (+5, masa y señal). Trabajan con unos sensores
tipo "hall" que detectan un campo magnético. Al pasar un imán cerca del
sensor, éste da una señal de salida de entre 0 y 4 voltios por el cable
de señal, que el controlador interpreta para dar la potencia al motor.
Normalmente
si la bicicleta está dotada de PAS, también tenga unas manetas de freno
que proporcionen corte del circuito, para evitar acelerar y frenar
simultáneamente.
Monitor, limitador con watímetro, consumo... tipo Cycle Analyst
Opcional. Destinado a bicicletas eléctricas, kits de conversión electricos, motores eléctricos y ebikes, es un monitor digital diseñado para las necesidades específicas de las bicicletas eléctricas. Es el ordenador de abordo más completo que hay. El Cycle Analyst muestra información y medidas detalladas en pantalla sobre la batería de la bicicleta eléctrica, muestra el rendimiento de la bicicleta eléctrica y sus componentes en todo momento, la energía regenerada en las freandas, registra y calcula numerosas estadísticas del vehículo, puede limitar la velocidad, potencia o el consumo de corriente a nuestra elección. Puedes ver las características haciendo clisk en el enlace. Kits de motorización para bicicleta
A
la hora de escoger nuestro kit motor tenemos que tener presentes las
mismas consideraciones prácticas que en las bicicletas eléctricas en peso y disposición de los componentes. Es fácil encontrar por
internet empresas que ofrecen variedad de productos a precios
competitivos.
Instalar
un kit motor es fácil, pero hace falta algo de manos en la reparación /
mantenimiento de una bicicleta. En general, si eres de los que sabe
arreglar un pinchazo, es el producto para ti; si tienes un poco de
interés, puedes hacerlo con facilidad.
*Fotos de kits con fondo blanco, salvo Bafang y el efficience de oferta por 309€-propiedad
de Qbbikes-, propiedad de Valenciaelectricbikes(los kits de ambas se
venden con descuento extra gracias a este blog. CONSULTA POR EMAIL, );
las especificaciones de motores las puedes ver en un cuadro resumen de cada kit para ver qué buscas.
En las fotos y en naranja/rojo tienes una preselección de las más de 100 tipos de kits disponibles en diferentes tiendas de Península, pero si encuentras otros kits de conversión o bicis eléctricas en la Península y quieres que negociemos un descuento para ti sólo tienes que pedirlo.(kuzumoto@hotmail.com)
Ejemplos
Kit- Mxus con batería de 24v 9Ah (bidón o cuadro).
Eficiencia
y calidad a un precio inmejorable. Ideales para el ciclismo urbano, o
para quienes lo quieran usar sólo como asistencia puntual, ya que su
motor no ofrece resistencia cuando está desconectado. Eso, unido a su
bajo peso (poco más de 4 kg. en total), hacen que el kit pase
desapercibido, lo que hace que su bicicleta sea una bicicleta eléctrica
sin dejar de parecer "normal". Sus 180W de potencia nominales (336W consumo máximo), te asisten hasta los 25 km/h. y con una autonomía de entre 20 y 40 km.
Ahora con acelerador y manetas incluidas (no es obligatorio montarlo)
ENVÍO GRATIS con código descuento
349,00 con batería cuadrada y 369€ con batería de bidón (IVA+ENVÍO incluido)
EN STOCK. ENTREGA EN 24H/48H.
ALTERNATIVAS (más de 100kits diferentes)
Kit
Mxus 7a 36V250W Con nuevo motor X F, de 350W., compatible con freno de
disco y configuración delantera o trasera. El controlador computerizado
de 14A proporciona 500w de potencia máxima, y potencia nominal
continuada de 350w con acelerador, y de 250 w con pedaleo asistido.
Acelerador con control de crucero. Pedaleo asistido progresivo, en
función de la cadencia de pedaleo. Autonomía de hasta 40 kms (50kms la batería de 9ah.) en condiciones normales.
Elige rueda trasera o delante y el tamaño de la misma: 16"-28"
Ahora
más con este kit de conversión. Con batería de litio de 9ah que ofrece
eficiencia y calidad a un precio difícilmente mejorable.
Se trata de un kit de 24v y 180 watios de potencia nominal (hasta 336 watios de consumo máximo), con una asistencia al pedaleo de hasta 22 km/h. y una autonomía de entre 25 y 40 kms.
Se
trata de un kit ideal para moverse por la ciudad, o para quienes lo
quieran usar únicamente como asistencia puntual ya que su motor no ofrece resistencia cuando está desconectado.
Presenta además un peso muy bajo (2,85 kg el motor y 1,9 kg la batería con el conector), lo que hace que pase prácticamente desapercibido y convierte su bicicleta en eléctrica sin que deje de ser "normal"
Precio con IVA y envío son unos 400€ con batería.
Kits Nine Continent con frenado regenenerativo más potentes y/o diferentes ruedas disponibles(16",20",24",26", 28").
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Hasta 336W máximo, ofrece una velocidad de 25 km/h. Con tecnología "brushless", sin escobillas ni mantenimiento. Ofrece una excelente eficiencia (+-81%), en un peso ínfimo (2,85 kg.). Disponible PARA DIFERENTES TIPOS DE BICI. Bolsa especial controlador Bolsa especial para una colocación rápida, gracias a su enganche. Puedes colocar en ella el controlador de la batería. Con enganche rápido, suelo de goma rígida para una mayor protección, bolsillo exterior y banda reflectante. Medidas:17cm X 10cm X 14cm. Panel de control de tres velocidades. Controla la asistencia al pedaleo desde el manillar con el panel de control Batería de Litio LF de 24V9Ah Batería ideal para los desplazamientos en ciudad y en pequeñas distancias. Autonomía de hasta 40 km. en condiciones normales. Puedes instalarla en prácticamente cualquier parte del cuadro de la bicicleta. Cerradura y contacto por llave. Medidas (largo X ancho X alto): 20 cm X 10 xm. X 10 cm Peso: 1,78 kg sin conexión; 1,9 kilogramos con conexión.
Cargador Inteligente
De 1 a 5 horas, dependiendo de la descarga. Una vez cargada, pasa a estado de carga flotante, para no sobrecargar. Puedes adquirir cargadores adicionales, v.g., para casa y trabajo.
Arandelas y tapones del motor.
Con arandelas y tapones protectores del motor para la rueda motorizada.
Manual de montaje
Un manual genérico con el esquema de montaje del kit.
Controlador computerizado Mxus 14 Amperios
El cerebro del sistema. El controlador recibe la señal enviada por el sensor de pedaleo (PAS) o el Acelerador, y envía la potencia necesaria al motor. Sistema PPS, con entrega de potencia progresiva, que facilita el control de la bicicleta y evita derrapajes. Su peso y dimensiones recucidos: 220gr. 9 cm.X5 cm.X3 cm.
Sensor de pedaleo PAS
Se instala en el eje pedalier. Detecta el pedaleo del usuario y envía una señal al controlador para que este active el motor. Su instalación requiere retirar una biela del eje pedaler y parte de la cazoleta del mismo. El sistema PAS ofrece hasta 3 niveles de asistencia, en función de la cadencia de pedaleo de usuario. El sistema de arranque es suave, evitando derrapajes. Puede requerir una herramienta extractora de bielas para su montaje. | ||||||||||||||||||||||||||
Puedes contestar este cuestionario y enviármelo para un atención personalizada a la hora de motorizar tu bicicleta.
- Pedaleo asistido (sólo activa el motor si se pedalea) Si No
- Legalidad? Sí No
-Sólo kit de aceleración ( no es necesario pedalear para activar el motor-ilegal- ). Sí No
 - Mixto (Pedalear y de vez en cuando poder acelerar) Sí No- Km de recorrido con una carga de batería sin pedalear: km - Km de recorrido con una carga de batería pedaleando: km - Ayuda todo el trayecto Si No - Tipo de terreno y uso; carril bici, ciudad, carretera, montaña otros -Pendiente máxima aproximada a superar en %:
Sobre la motorización de la bicicleta
- Velocidad crucero deseada:- Velocidad máxima a alcanzar : Km/h pedaleando o sin pedalear (no es legal en vías públicas) - Diámetro de la rueda en pulgadas: 20", 26” 700c 28”. - Ubicación del Motor Delantero o trasero - Qué potencia piensas necesitar 250W(más de 250 no es legal) 350W 500W 750W 1000W 1500W 2000W
- Dónde quieres la batería:
Portabultos, tija sillín, portabidones/cuadro o indiferente
Sobre la bicicleta
- Tipo: Urbana MTB Trekking o Carretera- Marca: - Modelo: - Peso: - Cubiertas: taco, lisas, mixta, alta presión, otras
Sobre el Ciclista:
- Peso Kg- Presupuesto máximo en € 
Encontrarás
opiniones imparciales de foreros y usuarios en entradas antiguas del
blog y en el foro enbicielectrica.com .Si estás interesado en esto, la
entrada anterior del blog antes de ésta (abajo "entradas antiguas").
Si toda esta información y la que te doy por mail, te ha servido y quieres apoyarno, se agradece cualquier donativo por Paypal o visitar la publi de los patrocinadores que no te cuesta nada. Además de los descuentos para bicis eléctricas que os consigo en tiendas de Península, hay quienes quieren comparse el kit o baterías y montarse la bici eléctrica comprando en Asia; Tened en cuenta que os van a meter un 20-25% del total incluyendo envío en concepto de aranceles al pasar por aduana, por lo que dependerá si conviene en función del cambio y lo que pilléis. Si se os rompe algo seguramente os pidan la pieza y cuesta lo suyo enviarla de vuelta. | ||||||||||||||||||||||||||
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